• 1925 rok - Władze miasta Warszawy podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej (Metropolitain'u)
  • 1927 rok - zatwierdzono szkicowy plan kierunków tras metra i rozpoczęto pierwsze badania geologiczne

Pierwsze plany budowy metra w Warszawie powstały w latach 20. ubiegłego wieku. Projekt zakładał budowę dwóch krzyżujących się linii: pierwszej, na najbardziej obciążonym kierunku północ - południe, która biegłaby od Pl. Unii Lubelskiej na Muranów i drugiej, na osi wschód - zachód, łączącej Wolę z Pragą. W roku 1927 wykonano wiercenia geologiczne, a następnie opracowano projekt przejścia tunelu metra podbudowanym właśnie tunelem średnicowym PKP oraz połączenia stacji metra z Dworcem Głównym. Rozpoczęto również rozmowy z przedstawicielami zachodnich konsorcjów na temat ich udziału finansowego w planowanej budowie, gdyż miasto nie byłoby w stanie samodzielnie udźwignąć takiej inwestycji. Kryzys gospodarczy na początku lat 30. zahamował te działania. Do prac studialnych nad projektem metra powrócono w roku 1938. Prezydent Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które przystąpiło do aktualizowania planów sprzed kilku lat. Powstał projekt sieci o łącznej długości 46 km, która miałaby być zrealizowana etapami w ciągu 35 lat. Przyjęto założenie, że linia metra przebiegałaby pod ziemią oraz na i nad powierzchnią, w zależności od warunków terenowych. 

Do września 1939 r. opracowano ogólne plany i profile dwóch linii metra, plany skrzyżowań tunelu z siecią wodociągową i kanalizacyjną, wykonano wstępne obliczenia konstrukcji tunelu i skrajni taboru oraz wstępne kosztorysy budowy. Większość tych materiałów zaginęła podczas Powstania Warszawskiego. Wojna zniszczyła 80 % zabudowy stolicy. Nie przekreśliło to jednak koncepcji komunikacji podziemnej.

Już w 1945 r. powstał pierwszy projekt sieci szybkiej kolei miejskiej, która łączyłaby północne i południowe dzielnice peryferyjne /Młociny i Służew/ z centrum Warszawy, a na osi wschód - zachód biegłaby z Woli, przez Śródmieście, do Gocławia i Wawra. Jej łączna długość miała wynosić 64 km, z czego 26 km w płytkim tunelu. Do końca lat 40. trwały prace nad szczegółami projektu.

W 1950 r. rząd podjął decyzję o budowie metra głębokiego. Powołane wówczas Państwowe Przedsiębiorstwo “Metroprojekt” opracowało plan sieci metra (po lewobrzeżnej stronie Warszawy), zakładający powstanie linii: na osi północ - południe i na kierunku wschód - zachód. Względy militarne i geopolityka okazały się ważniejsze od potrzeb komunikacyjnych miasta: w pierwszej kolejności rozpoczęto drążenie tunelu przechodzącego na dużej głębokości pod dnem Wisły. Szerokość tunelu miała umożliwić przejazd wagonów kolejowych. Budowę przerwano po ok. 3 latach (w 1953 r.) - okazała się zbyt trudna i przede wszystkim za kosztowna. Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymuje wszelkie publikacje na temat budowy metra.

Chwilową nadzieję na powrót do idei metra przyniósł dopiero boom inwestycyjny lat 70. “Odkurzono” stare projekty metra płytkiego, opracowano założenia techniczno-ekonomiczne. Niestety - lobby samochodowe i drogowe okazały się silniejsze i dla metra nie starczyło już pieniędzy. Na początku lat 80. stwierdzono, że indywidualna motoryzacja i nawet intensywna rozbudowa układu drogowego nie rozwiążą problemów transportowych Warszawy. Uzasadniano potrzebę intensywnego rozwoju komunikacji zbiorowej, w tym budowy metra. 

W styczniu 1982 r. Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmie podjęcie decyzji o rozpoczęciu w następnym roku budowy I linii metra w Warszawie. Kilkudziesięcioletnią historię starań o metro w Warszawie zamyka data 15 kwietnia 1983 r. - symboliczny dzień wbicia pierwszego pala obudowy wykopu. Mimo  “urzędowego” i spontanicznego poparcia początki budowy nie były łatwe. Budowniczowie dysponowali uchwałą Rządu stanowiącą w rzeczywistości zbiór pobożnych życzeń. Wymienieni w uchwale ministrowie nie dysponowali w praktyce ani wykonawstwem, ani sprzętem, ani materiałami. Pole działania ograniczać się musiało do rynku krajowego i krajów RWPG. Królowała gospodarka wymienna. Determinacja i upór projektantów oraz inwestora przyniosły rezultat powszechnie oceniany pozytywnie przez przedstawicieli krajowych środowisk transportowych, jak i specjalistów zagranicznych. W pełni opanowano i dostosowano do warszawskich warunków gruntowych metody zabezpieczania ścian wykopów za pomocą tzw. ścianki berlińskiej, modyfikując w miarę postępu budowy technologię wbijania i wyciągania pali. Opanowano technologię budowy ścianek szczelinowych, pełniących początkowo funkcje jedynie ścian osłonowych, później ścian konstrukcyjnych. Odrębną dziedziną było wdrożenie pełnej technologii kotwi iniekcyjnych, które zastępowały rozpory ścian wykopu. Właściwie można stwierdzić, że było to pierwsze w kraju masowe zastosowanie tego typu elementów. Technologia zmieniła się od prostych drutowych o stosunkowo małej nośności aż do splotowych o większej wytrzymałości i trwałości. Również dużymi osiągnięciami może się pochwalić myśl inżynierska w zakresie wyposażenia metra. Wymagania polskie były często znacznie ostrzejsze niż w innych krajach RWPG. Dlatego też konieczne było wdrożenie zupełnych nowości w naszym przemyśle: transformatorów trakcyjnych suchych (bezolejowych), kabli w powłokach niepalnych, nowych typów rozdzielnic, wyłączników szybkich prądu stałego dla dużych prądów znamionowych, nowoczesnych elementów sterowania ruchem pociągów. To były dokonania w warunkach bardzo ograniczonych możliwości surowcowych, maszynowych i płatniczych, jakie istniały w latach osiemdziesiątych. Trzeba podkreślić, że te inicjatywy spotykały się z pełnym zrozumieniem fabryk, projektantów i instytutów naukowych, bez którego uzyskane rezultaty byłyby niemożliwe.

Zanim nastąpiły zasadnicze zmiany w ustroju politycznym i społecznym w naszym kraju, budowa metra musiała przeżyć okres wyjątkowo trudny. Jako inwestycja centralna znalazła się w grupie wydatków, wśród których poszukiwano największych rezerw finansowych dla ratowania zachwianego budżetu państwa. Z kolei jako przedsięwzięcie długotrwałe i nie przynoszące w przyszłości efektów produkcyjnych, nie mogło liczyć na wielu obrońców. W rezultacie od 1985 r. roczne kwoty w budżecie państwowym zaczęły znacznie odbiegać od pierwotnych harmonogramów finansowych. Już w 1985 r. ogłoszono oficjalnie przedłużenie cyklu budowy I linii o 2 lata, a pierwszego odcinka o rok. W dalszych latach, zmniejszając nakłady w stosunku do pierwotnych założeń, już nie uważano za stosowne dokumentować konsekwencji terminowych jakie to za sobą pociągało. Jednocześnie pogłębiały się kłopoty z zaopatrzeniem zarówno na rynku krajowym jak i RWPG. Budżet centralny przewidział na budowę niewystarczające środki, które zresztą były przekazywane nieregularnie i z opóźnieniem. Generalna Dyrekcja Budowy Metra była coraz bardziej zadłużona u wykonawców. Wobec braku perspektyw finansowania podjęte zostały decyzje o zatrzymaniu budowy na północ od ul. Nowowiejskiej i koncentracji środków na ukończeniu I odcinka Kabaty - Politechnika. Pociągnęło to za sobą korektę umów z przedsiębiorstwami, zamrożenie placów budowy, reorganizację Generalnej Dyrekcji Budowy Metra polegającą m.in. na zwolnieniu ponad 100 osób. Stało się rzeczą oczywistą, że termin oddania do ruchu całej linii metra będzie znacznie odsunięty w czasie.

Zmiany gospodarcze i społeczne uzdrowiły jednakże stosunki na rynku budowlanym. Zwiększyła się podaż wykonawców, można było prowadzić selekcję firm, odsunięto kontrahentów mniej solidnych pod względem technologicznym i finansowym, nadano właściwą rolę pojęciu generalnego wykonawcy. Przerzucono na wykonawcę całą problematykę zaopatrzenia materiałowego i sprzętowego. Jednocześnie uzyskano dostęp do najnowocześniejszych technologii światowych. Wprowadzono systemy, które były dotychczas niedostępne na rynku RWPG, a niezbędne lub pożądane w eksploatacji. Wymienić tu należy system sygnalizacji pożarowej, system radiołączności, system sterowania urządzeniami energetycznymi i sanitarnymi, system łączności przewodowej, system telewizji przemysłowej i nagłośnienia. Zgodnie z umową zawartą pomiędzy rządami PRL i ZSRR przekazana linia metra miała być wyposażona w tabor produkcji radzieckiej. Niezbędne dla obsługi pierwszego odcinka metra 90 szt. wagonów,  miało stać się darem dla Warszawy. Z tej liczby 10 sztuk dostarczono na przełomie 1989/90 r., a dalsza część podarunku została anulowana gdy rozpadł się Związek Radziecki.

W tej sytuacji podjęto energiczne starania o zakup taboru, rozpisując przetarg wśród producentów krajowych i zagranicznych. Uzyskano kilkanaście ofert, ale ostateczną decyzję zakupu 32 wagonów w Sankt Petersburgu podjęły władze miejskie z uwagi na fakt, że jedynie ten producent zobowiązał się dostarczyć wagony w czasie umożliwiającym terminowe uruchomienie pierwszego odcinka oraz w cenie odpowiadającej możliwościom płatniczym miasta (Rząd odmówił dotowania zakupu taboru z budżetu centralnego). Wagony dostarczone do Warszawy w 1994 r. różniły się od seryjnych wagonów zastosowaniem części niepalnych i nietoksycznych (zgodnie z wymogami Polskiej Normy dla taboru kolejowego) oraz wykonaniem dokładnie kontrolowanym w stadiach międzyoperacyjnych przez polski dozór kolejowy. W rezultacie zakupiono tabor prostszy pod względem technicznym, stojący w tyle za współczesnymi rozwiązaniami światowymi, który jednakże był w pełni sprawny i dostosowany do warszawskich wymogów przewozowych oraz spełniał obowiązujące wymogi bezpieczeństwa.

Przystosowania do eksploatacji metra rozpoczęły się wkrótce po rozpoczęciu budowy. Wobec braku polskich doświadczeń zbierano materiały z innych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, literaturę zagraniczną oraz organizowano szkolenia, głównie w Leningradzie, Budapeszcie i Pradze. Biorąc pod uwagę ówczesną sytuację na warszawskim rynku pracy, zdecydowano się zorganizować, dla potrzeb metra, szkolenia  od podstaw, uruchamiając w technikach i liceach zawodowych oddzielne klasy o specjalnościach związanych z metrem. Nawiązano również kontakty z wyższymi uczelniami. W sumie w latach 1985 - 1990 klasy “metrowskie” powstały w pięciu stołecznych zespołach szkół zawodowych, z których najważniejszym było Technikum Kolejowe, gdzie kształcono przyszłych maszynistów i pracowników obsługujących systemy zabezpieczenia ruchu pociągów. Niestety ta dobrze zorganizowana akcja nie przyniosła spodziewanych rezultatów. Opóźnienie uruchomienia metra o 4 lata spowodowało konieczność rozwiązania całego systemu szkolenia. Kompletowane załogi nastąpiło w końcu drogą powszechnego werbunku. Metro stanowiło swoisty magnes i przez wiele tygodni korytarze biurowca były oblężone przez kandydatów chętnych do podjęcia pracy. Przyjęto zasadę przyjmowania w pierwszej kolejności młodzieży, a wśród niej absolwentów szkół o specjalnościach przydatnych w metrze.

  • 1938 rok - utworzono Biuro Studiów i Projektów Kolei Podziemnej,
  • 1939 rok - wojna przerywa prace projektowe i przygotowawcze,
  • 1950 rok - Rząd RP podjął uchwałę o budowie metra w Warszawie,
  • 1951 rok - rozpoczęto budowę metra głębokiego, 
  • 1953 rok - ograniczono budowę do odcinka doświadczalnego,
  • 1957 rok - roboty definitywnie przerwano,
  • 1974 rok - do tego roku prowadzono prace studialne,
  • 1975 rok - opracowane zostały założenia techniczno - ekonomiczne I linii metra w Warszawie,
  • 1982 rok - Rada Ministrów podejmuje uchwałę nr 266/82 w sprawie budowy I linii metra w Warszawie,
  • 1983 rok - zostaje powołana Generalna Dyrekcja Budowy Metra, sprawująca funkcję Inwestora i Generalnego Realizatora Inwestycji,

Wbicie pierwszego pala

15/04/1983
W lutym 1983 roku rozpoczęła działalność Generalna Dyrekcja Budowy Metra, w marcu tego roku rozpoczęto pierwsze prace przy budowie metra na Ursynowie. Umownie za początek inwestycji uznaje się datę 15 kwietnia 1983 roku, kiedy nastąpiło wbicie pierwszego, stalowego pala ścianki berlińskiej.

  • 1985 rok - rozpoczęto budowę tunelu metodą podziemną przy użyciu tarczy,
  • 1986 rok - zweryfikowano nakłady finansowe oraz zakres inwestycji, przesunięto termin zakończenia budowy,
  • 1987 rok - zmienia się system finansowania budowy, budżet centralny przestaje być wyłącznym źródłem finansowania budowy,
  • 1989 rok - zapada decyzja o zaniechaniu w pierwszej kolejności budowy stacji A12 "Pl. Konstytucji" i A16 "Muranów",
  • 1990 rok - Warszawa otrzymuje w darze 10 wagonów radzieckich,
  • 1990 rok - kłopoty finansowe skłaniają władze miasta do podjęcia decyzji o ograniczeniu prac przy budowie metra,
  • 1994 rok - zakupione zostają 32 wagony metra produkcji rosyjskiej,

Oddanie do eksploatacji pierwszego odcinka metra do stacji Politechnika

7/04/1995
Uroczyste uruchomienie pierwszego odcinka I linii metra w Warszawie od stacji Kabaty do stacji Politechnika o długości 11 km odbyło się na stacji Wilanowska.
O godzinie 12.35 pociągi metra – jeden w kierunku stacji Kabaty, drugi w kierunku stacji Politechnika, ruszyły po raz pierwszy w trasę.

W dniu 17 czerwca 1996 roku Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę w sprawie kontynuacji budowy I linii metra warszawskiego na odcinku od stacji A-13 “Centrum” do stacji A-23 “Młociny”, natomiast Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy w dniu 8 października 1996 r. podjął uchwałę w sprawie zatwierdzenia harmonogramu budowy I linii metra warszawskiego na odcinku od stacji A-13 “Centrum” do stacji A-23 “Młociny”.  W rok później, 27 października 1997 r. Rada m. st. Warszawy  zatwierdziła wieloletni plan inwestycyjny m. st. Warszawy opracowany na lata 1997 – 2001. W planie tym uwzględniono odpowiednią wysokość nakładów finansowych na poszczególne lata. W źródłach finansowania budowy metra przewidywano udział budżetu państwa.
Dramatyczna sytuacja w zakresie finansowania budowy I linii metra w Warszawie, po zmniejszeniu dotacji z budżetu państwa uniemożliwiała zachowanie rytmiczności budowy, uzyskania optymalizacji inwestycji oraz powodowała, że dotrzymanie terminów realizacji poszczególnych odcinków metra stało się niemożliwe.

Oddanie do eksploatacji kolejnego odcinka metra do stacji Centrum

26/05/1998
Trasa metra liczy 12,5 km długości oraz 12 stacji.

Odcinek metra na północ od stacji A13 “Centrum” do stacji A15 “Ratusz”, został zaprojektowany na podstawie doświadczeń zebranych podczas budowy i eksploatacji uruchomionej już linii. Zmiana metod budowy na nowocześniejsze, dostęp do nowych technik i technologii spowodowały, że budowa metra na północ od stacji A13 “Centrum” była tańsza od poprzednio wybudowanego odcinka metra. Stacje metra zostały skrócone z około 300 m długości do 156 m, zachowując przy tym wszystkie wymagane dla nich funkcje użytkowe i technologiczne. Wykonawcy budowy stacji "Świętokrzyska" i "Ratusz" wyłonieni zostali w drodze przetargów.
Do eksploatacji weszły nowe wagony metra firmy Alstom.

Oddanie do eksploatacji odcinka metra do stacji Ratusz

11/05/2001
Stacje Świętokrzyska i Ratusz oraz łączące je tunele zostały włączone do ruchu. Trasa metra liczy 14,2 km i 14 stacji.

Oddanie do eksploatacji odcinka metra do stacji Dworzec Gdański

20/12/2003
Trasa linii metra liczy 15,5 km i 15 stacji.

Otwarcie stacji Plac Wilsona

8/04/2005
W dniu 7 kwietnia 2005 roku Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego wydał pozwolenie na użytkowanie stacji metra Plac Wilsona. Decyzją Prezydenta m.st. Warszawy stacja zostaje włączona do ruchu pasażerskiego w piątek 8 kwietnia o godz. 5:08.
Trasa linii metra liczy 16,8 km i 16 stacji.

Otwarcie stacji Marymont

29/12/2006
W dniu 29.12.2006 r. Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego wydał pozwolenie na użytkowanie stacji metra Marymont. Decyzją Prezydenta m.st. Warszawy, stacja została włączona do ruchu pasażerskiego.
Trasa linii metra liczy 18 km i 17 stacji.

Otwarcie stacji Słodowiec

23/04/2008
23 kwietnia 2008 roku na stację Słodowiec wjechał pierwszy pociąg z pasażerami.

Otwarcie I linii metra

25/10/2008
25 października 2008 roku o godzinie 16:03 na stację metra Młociny wjechał pierwszy pociąg z pasażerami. Tym samym I linia metra została otwarta. 

Podpisanie umowy na odcinek centralny II linii metra

28/10/2009
28 października 2009 roku w Sali Konferencyjnej Urzędu Dzielnicy Praga Północ m. st. Warszawy została podpisana umowa na budowę centralnego odcinka II linii metra w Warszawie.

Ze strony Zamawiającego umowę podpisali:
Prezydent Miasta Stołecznego Warszawy - Hanna Gronkiewicz Waltz
Prezes Zarządu Metra Warszawskiego Sp. z o.o. – Jerzy Lejk
Członek Zarządu Metra Warszawskiego Sp. z o.o. – Radosław Żołnierzak

Ze strony Wykonawców Umowę podpisali:
Dyrektor Pełnomocny na Europę Wschodnią i Środkową Astaldi S.p.A. – Francesco Paolo Scaglione
Dyrektor ds. Rozwoju oraz Ofert Gulermak – Mustafa Tuncer
Członek Zarządu, Dyrektor Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. – Janusz Dróżdż

Podpisanie umowy na dostawę 35 pociągów

02/02/2011
W siedzibie Urzędu m. st. Warszawy, w obecności Pani Prezydent m. st. Warszawy Hanny Gronkiewicz – Waltz, Wiceprezydenta Pana Andrzeja Jakubiaka Przewodniczącego Rady Nadzorczej Spółki Metro Warszawskie oraz Wiceprezydenta Pana Jacka Wojciechowicza, odbyło się uroczyste podpisanie umowy na dostawę 35 pojazdów sześciowagonowych metra, pomiędzy Metrem Warszawskim a konsorcjum firm Siemens i Newag.

Umowę ze strony Metra Warszawskiego Sp. z o.o. podpisali Członek Zarządu Pani Dorota Popińska oraz Członek Zarządu Pan Grzegorz Ledzion. Ze strony Siemens AG: Hans-Jörg Grundmann, Prezes Branży Mobilit Siemens AG, Peter Baudrexl, Prezes Zarządu Siemens Sp. z o.o. oraz Zbigniew Konieczek Prezes Zarządu Newag SA. 

Podpisanie umowy z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju na udzielenie kredytu na zakup taboru metra

30/08/2011
Metro Warszawskie podpisało umowę z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju na udzielenie kredytu na zakup taboru metra. Udzielony kredyt umożliwia pokrycie 30% kosztów zamówienia złożonego na nowe pociągi typu Inspiro.

Uroczyste podpisanie umowy nastąpiło 30 sierpnia w siedzibie stołecznego Ratusza, w obecności prezydent m.st. Warszawy, Hanny Gronkiewicz-Waltz.

Otrzymanie wsparcia kredytowego było możliwe dzięki dofinansowaniu zamówienia przez Unię Europejską oraz przestrzegania przez Metro Warszawskie norm ochrony środowiska, zdrowia i bezpieczeństwa. Jest to umowa wieloletnia, podpisana na korzystnych warunkach.

Nadanie imion dla tarcz drążących

21/09/2011
21 września 2011 r. Wykonawca budowy centralnego odcinka II linii metra poinformował o wybranych imionach dla trzech tarcz, które będą drążyć tunele pod ulicami Warszawy. Tarcze będą nosić imiona: TBM I - Maria, TBM II - Anna, TBM III - Wisła.
Na uroczystość zaproszona została Hanna Gronkiewicz-Waltz, Prezydent m.st. Warszawy.

Podpisanie umowy na dofinansowanie odcinka centralnego II linii metra wraz z zakupem taboru

22/09/2011
W dniu 22 września 2011 roku Miasto Stołeczne Warszawa podpisało w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego Umowę o dofinansowanie projektu w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko „IILinia metra w Warszawie–Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” .

W Sali Kinowej Ministerstwa rozwoju Regionalnego w Warszawie przy ul. Wspólnej 2/4 odbyła się konferencja pod nazwą „Nowy wymiar transportu w Programie Infrastruktura i Środowisko– wyzwania na przyszłość. Podczas konferencji została uroczyście podpisana umowa o dofinansowanie projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru.”

Ze strony Miasta Stołecznego Warszawy Umowę podpisała Pani Prezydent Hanna Gronkiewicz-Waltz.
Ze strony Centrum Unijnych Projektów Transportowych Umowę podpisała Pani Dyrektor Anna Siejda.

Pierwsza tarcza opuszczona do szybu startowego

04/04/2012
W dniu 4 kwietnia 2012 r. w obecności Pani Prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz oraz wiceprezydenta Jacka Wojciechowicza i wiceprezydenta Michała Olszewskiego, do szybu startowego przy rondzie Daszyńskiego opuszczona została pierwsza tarcza TBM, która drążyć będzie tunel dla centralnego odcinka II linii metra.
Pierwsza tarcza o imieniu Anna, podniesiona została przez potężny dźwig nad wykop budowy stacji C09 (Rondo Daszyńskiego) a następnie powoli i precyzyjnie opuszczona do przygotowanego szybu startowego.

Uruchomienie pierwszej tarczy TBM

16/05/2012
W dniu 16 maja 2012 r. o godzinie 12:27 uruchomiona została pierwsza z czterech tarcz drążących centralny odcinek II linii metra. Uroczystego uruchomienia dokonała Hanna Gronkiewicz-Waltz, Prezydent m.st. Warszawy.

Otwarcie II linii metra

08/03/2015
W niedzielę, 8 marca 2015 roku o godzinie 9.30, uruchomiony został dla pasażerów centralny odcinek II linii warszawskiego metra. Pierwszy pociąg z pasażerami ruszył ze stacji Świętokrzyska w kierunku stacji Dworzec Wileński. Od tej chwili pociągi warszawskiego metra rozpoczęły kursowanie według zaplanowanego rozkładu jazdy.

Podpisanie umowy na budowę odcinka wschodniego-północnego II linii metra

11/03/2016
W dniu 11 marca 2016 roku, w Urzędzie Dzielnicy Targówek m. st. Warszawy podpisana została umowa na budowę trzech stacji i tuneli II linii metra w kierunku wschodnim-północnym. Jest to pierwszy etap rozbudowy oddanego do użytku pasażerów 8 marca 2015 roku centralnego odcinka II linii metra. 

Pierwszy etap realizacji odcinka wschodniego-północnego II linii metra w Warszawie zlokalizowany jest na terenie dwóch dzielnic miasta - Pragi Północ i Targówka.  W kierunku wschodnim-północnym (z Dworca Wileńskiego) powstanie ok. 3,12 km trasy. Planowane stacje to: Szwedzka (C16) pod ulicą Strzelecką opodal skrzyżowania z ulicą Szwedzką; Targówek (C17) w okolicy skrzyżowania ulic Pratulińskiej i Ossowskiego oraz Trocka (C18) w rejonie skrzyżowania ulicy Pratulińskiej z Trocką. Wykonawcą odcinka wschodniego-północnego będzie wybrana w przetargu firma Astaldi S.p.A. z Włoch, która w konsorcjum z dwoma innymi firmami wybudowała centralny odcinek II linii metra. Projektantem natomiast jest ILF Consulting Engineers Polska. Kwota kontraktu wynosi 1.066.741.483,79 zł brutto.

Podpisanie umowy na dofinansowanie projektu „Budowa II linii metra wraz z infrastrukturą towarzyszącą i zakupem taboru - etap II"

23/09/2016
W dniu 23 września 2016 roku w Centrum Unijnych Projektów Transportowych podpisano umowę na dofinansowanie projektu „Budowa II linii metra wraz z infrastrukturą towarzyszącą i zakupem taboru - etap II". Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach, Programu Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 w kwocie 1,826 mld złotych.

Dofinansowanie przeznaczone będzie na rozbudowę II linii metra o trzy stacje: Księcia Janusza”, „Młynów”, „Płocka”  odcinka zachodniego oraz trzy stacje: „Szwedzka”, „Targówek”, „Trocka”  odcinka wschodniego-północnego, a także na rozbudowę infrastruktury na Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty wraz z zakupem nowych pociągów do obsługi sieci metra w Warszawie. 

Umowa na budowę odcinka zachodniego II linii metra podpisana

29/09/2016

W dniu 29 września na stacji metra Rondo ONZ o godzinie 13:00 podpisana została umowa na budowę zachodniego odcinka II linii metra. W uroczystości uczestniczyli: Hanna Gronkiewicz-Waltz - Prezydent m.st. Warszawy; Jerzy Lejk – Prezes Metra Warszawskiego; Mustafa Tuncer, Dyrektor oddziału w Polsce Gülermak Agir Sanayi Insaat Ve Taahhut A.S.; Bϋlent Özdemir; Dyrektor ds. rozwoju biznesu Gülermak Agir Sanayi Insaat Ve Taahhut A.S.; Dariusz Kostaniak - Członek Zarządu Metra Warszawskiego; Krzysztof Strzałkowski, Burmistrz dzielnicy Wola; Iwona Wujastyk, Przewodnicząca Komisji Infrastruktury i Inwestycji Rady m.st. Warszawy.  

Wykonawcą odcinka zachodniego jest wybrana w przetargu turecka firma Gülermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş. Kwota kontraktu wynosi 1.147.999.590,00 zł brutto. Inwestycja obejmuje 3 stacje metra: Płocka (C08) umiejscowiona pod ul. Płocką w rejonie skrzyżowania z ul. Wolską; Młynów (C07) planowana pod ul. Górczewską po wschodniej stronie wiaduktu kolejowego w rejonie ul. Sokołowskiej i Syreny oraz Księcia Janusza (C06) pod ul. Górczewską w rejonie skrzyżowania z ul. Księcia Janusza. Ponadto wybudowane zostaną: 3 wentylatornie szlakowe: V9, V8, V7; 3 tunele szlakowe: D9, D8, D7; komora demontażowa V9A. Długość całkowita odcinka to ok. 3,4 km. Przewidziany czas na zakończenie inwestycji to 38 miesięcy od podpisania umowy. 

Więcej informacji o inwestycji 3+3 w zakładce II linia metra.

Podpisanie Aktu Erekcyjnego

15/11/2016

W dniu 15 listopada 2016r. na Targówku odbyła się uroczystość podpisania Aktu Erekcyjnego oraz wmurowania kamienia węgielnego w strop budowanej stacji C18 Trocka. Podpisanie Aktu Erekcyjnego miało miejsce w Punkcie Informacyjnym budowy II linii metra na odcinku wschodnim - północnym, zlokalizowanym na skrzyżowaniu ulic Pratulińskiej i Handlowej. W uroczystości udział wzięli min. przedstawiciele Urzędu m.st. Warszawy, przedstawiciele Metra Warszawskiego, Wykonawcy oraz innych instytucji zaangażowanych w realizację inwestycji.

Po podpisaniu Aktu Erekcyjnego przez Panią Prezydent Hannę Gronkiewicz-Waltz, dokument schowany został do specjalnej metalowej tuby, a następnie wmurowany w strop stacji C18 Trocka. W tubie, oprócz Aktu znalazły się również zgrane na pendrive życzenia dla przyszłych mieszkańców Warszawy zebrane od współczesnych mieszkańców całego kraju oraz aktualne gazety.

Uroczystość podpisania Aktu Erekcyjnego była jednocześnie inauguracją działalności Punktu informacyjnego budowy II linii metra na odcinku wschodnim - północnym, który będzie dostępny dla mieszkańców Warszawy przez cały okres budowy. 

Uruchomienie tarczy TBM Maria

5/05/2017

W dniu 5 maja 2017 r. rozpoczął się rozruch tarczy TBM Maria, pierwszej z czterech tarcz drążących tunele przy budowie odcinka wschodniego-północnego i zachodniego II linii metra.

 

Uruchomienie tarczy TBM Anna

02/06/2017

W dniu 2 czerwca 2017 r. rozpoczął się rozruch tarczy TBM Anna, drugiej z czterech tarcz drążących tunele przy budowie odcinka wschodniego-północnego i zachodniego II linii metra.

 

Kamień węgielny na budowie odcinka zachodniego drugiej linii metra wmurowany

11/08/2017

W piątek, 11 sierpnia 2017 r. na budowie stacji C06 „Księcia Janusza” odbyła się uroczystość wmurowania kamienia węgielnego. W uroczystości uczestniczyli min. przedstawiciele Urzędu m.st. Warszawy, Metra Warszawskiego Sp. z o.o., Wykonawcy oraz innych instytucji zaangażowanych w realizację inwestycji.

Podpisany przez Panią Prezydent m.st. Warszawy Hannę Gronkiewicz - Waltz akt erekcyjny umieszczony został w specjalnej metalowej tubie, a następnie wmurowany w strop stacji C06 Księcia Janusza.

Umowę na budowę zachodniego odcinka II linii metra podpisano 29 września 2016 roku. W kierunku zachodnim powstanie ok. 3,4 km trasy. Planowane stacje to: Płocka (C08), Młynów (C07) oraz Księcia Janusza (C06).  Wykonawcą zachodniego odcinka jest wybrana w przetargu turecka firma Gülermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş. 

Otwarcie ofert w przetargu na zakup taboru

23/10/2017

To największy w historii warszawskiego metra przetarg na zakup taboru. Swoje oferty złożyło 5 producentów pociągów.
W dniu 23 października 2017 roku do Metra Warszawskiego Sp. z o.o. wpłynęło 5 ofert, w przetargu na dostawę 37+8 sześciowagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych przeznaczonych do przewozu I i II linii metra w Warszawie.
Dokumentację w przetargu złożyli następujący producenci:
1. Stadler Polska Sp. z o.o.
2. Construcciones Y Auxiliar De Ferrocarriles, S.A.
3. Alstom Konstal Spółka Akcyjna
4. Konsorcjum firm: Skoda Transportatiom a.s. (Lider), Skoda Vagonka a.s. (członek)
5. Konsorcjum firm: Siemens Sp. z o.o. Siemens Aktiengesellschaft Osterreich, Newag S.A.

Szczegółowe informacje o złożonych ofertach znajdują się na stronie:
https://zamowienia.metro.waw.pl/servlet/HomeServlet?MP_module=main&MP_action=downloadNoticeAttachement&iRepository=201700&iDemand=7381&expired=1

Przed otwarciem ofert Zamawiający poinformował, że na sfinansowanie zamówienia zamierza przeznaczyć: 1 691 486 645,85 zł brutto.
W trakcie przygotowań do ogłoszenia przetargu Metro Warszawskie Sp. z o.o. dokonało przeglądu światowych rozwiązań technologicznych w zakresie pojazdów metra, odbyło serię spotkań z czołowymi producentami taboru, poddało analizie przetargi na tabor, współorganizowało debatę „Tabor dla metra warszawskiego” podczas Europejskiego Forum Taborowego. 
W wyniku tych analiz została przygotowana specyfikacja techniczna i dokumentacja przetargu. 
Kryteriami wyboru najkorzystniejszej oferty są:
• cena (50%),
• zużycie energii elektrycznej (24%),
• system utrzymania pojazdu (22%),
• ekologia (4%).
Pierwsza dostawa wagonów przewidziana jest w ciągu 20 miesięcy od daty podpisania umowy, a dalsze dostawy odbywać się będą sukcesywnie w przeciągu 53 miesięcy. Dodatkowo w ciągu 30 miesięcy od daty podpisania umowy Metro Warszawskie będzie mogło podjąć decyzję o rozszerzeniu zamówienia o kolejnych 8 składów.
Nowoczesna II linia wymusza nowy, technologicznie zaawansowany tabor. Jednoprzestrzenność to cecha, która jest oczekiwana przez naszych pasażerów, więc i tym razem ten wymóg pojawia się w charakterystyce pojazdu. W celu ułatwienia wjazdu do wagonu zaplanowano wysuwane rampy, niwelujące odstęp pomiędzy krawędzią peronu i pociągiem.
W związku z koniecznością przeprowadzania prac serwisowych na STP Kabaty pociągi muszą być kompatybilne z systemami na obu liniach. 
Zakup taboru jest finansowany ze środków własnych Spółki oraz dofinansowywany z dwóch projektów unijnych: „Budowa II linii metra wraz z infrastrukturą towarzyszącą i zakupem taboru – etap II” oraz „Budowa II linii metra wraz zakupem taboru – etap III”.
Metro Warszawskie Sp. z o.o. eksploatuje obecnie cztery typy taboru. Łącznie dysponujemy 75 pociągami (450 wagonów). Najstarszymi zestawami metra są pojazdy serii 81. Pierwsze pociągi zostały wprowadzone do eksploatacji w latach 1994 - 1997. W celu wydłużenia wszystkich składów do sześciu wagonów w 2007 zakupiono partię trzydziestu pośrednich wagonów serii 81. 
W latach 2000 – 2005 zakupiono i wprowadzono do eksploatacji pojazdy typu Metropolis 98B. Wydajny napęd oparty na przekształtniku IGBT, aluminiowe nadwozie, oraz przemyślana konstrukcja zaowocowała bardzo nowoczesnym taborem charakteryzującym się niskim, na ówczesne czasy, zapotrzebowaniem na obsługę serwisową. Obecnie eksploatowanych jest osiemnaście sześciowagonowych pojazdów tej serii.
Kolejnym typem taboru Metra Warszawskiego jest zakupiona w latach 2008-2009 partia siedmiu sześciowagonowych pociągów unowocześnionej serii 81. Koniecznym było uzupełnienie ilości taboru w związku z wymaganym wzrostem zdolności przewozowych. Wagony zyskały nowy wygląd zewnętrzny, klimatyzację kabiny maszynisty, nowy wystrój wnętrza, wymuszoną wentylację przedziału pasażerskiego oraz wyświetlacze informacji pasażerskiej.
W październiku 2013r. rozpoczęła się eksploatacja pierwszego, z 35 zakupionych, pociągu Inspiro. Składy produkowane były w Wiedniu i w Nowym Sączu. Wykonawca został wybrany w trybie przetargu nieograniczonego, w którym kryterium wyboru nie była tylko cena. Premiowane było także zużycie energii elektrycznej, system utrzymania pojazdu oraz ekologia. To pierwszy typ pociągu, w którym zastosowano jednoprzestrzenność. W pierwszych drzwiach za kabiną maszynisty zamontowano wysuwaną rampę, która niweluje przestrzeń pomiędzy krawędzią peronu a wagonem.

Przetarg na budowę metra na Bemowie (3+Mory)

23/11/2017

Metro Warszawskie ogłosiło przetarg na zaprojektowanie i budowę ostatniego odcinka II linii metra – na Bemowie, od planowanej stacji Powstańców Śląskich do stacji Techniczno-Postojowej Mory.

Wyłoniony w przetargu wykonawca zaprojektuje i wybuduje trzy stacje metra, niemal cztery kilometry podwójnego tunelu i Stację Techniczno-Postojową. Ponadto będzie miał za zadanie przygotowanie koncepcji węzłów przesiadkowych w rejonie planowanych stacji, dostosowanych rozwiązaniami do charakterystyki poszczególnych lokalizacji. Dokumentacja przetargowa zawiera m.in. przygotowany przez Metro Warszawskie Sp. z o.o. Program Funkcjonalno–Użytkowy. Zainteresowani mogą składać swoje oferty do 12 stycznia 2018 r. , a na wszystkie prace wykonawca będzie miał 50 miesięcy od dnia podpisania umowy. Kryteria wyboru to cena- 60 proc., skrócenie czasu wykonania - 8 proc. i przedłużenie okresu rękojmi - 32 proc.

To będą ostatnie stacje II linii metra. Stacje tego odcinka zaplanowane zostały:

stacja C03 Lazurowa - po południowej stronie ul. Górczewskiej, w rejonie ul. Lazurowej,

stacja C02 Chrzanów - w rejonie skrzyżowania ul. Szeligowskiej z planowanym przedłużeniem ul. Człuchowskiej,

stacja C01 Połczyńska - w rejonie ul. Sochaczewskiej i Połczyńskiej.

Za ul. Połczyńską, w sąsiedztwie Instytutu Energetyki, zagospodarowany będzie z kolei teren o powierzchni 26 hektarów. Powstanie tam Stacja Techniczno-Postojowa Mory, z halami postojowymi i serwisowymi, magazynami i zapleczem technicznym II linii metra.

Otwarcie ofert w przetargu na projekt i budowę odcinka 3+Mory

15/03/2018

W dniu 15 marca 2018r. roku do Metra Warszawskiego Sp. z o.o. wpłynęły 2oferty, w przetargu na zaprojektowanie i budowę ostatniego odcinka II linii metra na Bemowie, od planowanej stacji Powstańców Śląskich do stacji Techniczno-Postojowej Mory.

Oferty złożyli następujący Wykonawcy:


1. ASTALDI S.p.A. z siedzibą w Rzymie, ul. Giulio Vincenzo Bona 65, 00156 Rzym (Włochy),

Gülermak Ağir Sanayi Іnşaat ve Taahhüt A.Ş. z siedzibą w Ankarze (Turcja), Konya Devletyolu, 23. Km, no. 111 Gölbaşi – Ankara, Turcja,

Gülermak Sp. z o.o., z siedzibą w Warszawie, ul. Grzybowska 80/82,00-844 Warszawa.


2. SINOHYDRO CORPORATION LIMITED

No. 22 Chegongzhuang West Road, Haidian District, Beijing, People’s Republic of China

Szczegółowe informacje o złożonych ofertach znajdują się na stronie: https://zamowienia.metro.waw.pl/servlet/HomeServlet?MP_module=main&MP_action=noticeDetails&noticeIdentity=1943&expired=1&demandPublicTypes=true

Kryteria wyboru to:

  • cena - 60 proc.
  • skrócenie czasu wykonania - 8 proc.
  • przedłużenie okresu rękojmi - 32 proc.

Wyłoniony w przetargu wykonawca będzie miał max. 50 miesięcy na zaprojektowanie i wybudowanie trzech stacji metra, niemal czterech kilometrów podwójnego tunelu i Stacji Techniczno-Postojowej.

Ostatnie stacje II linii metra, zaplanowane zostały:

  • stacja C03 Lazurowa - po południowej stronie ul. Górczewskiej, w rejonie ul. Lazurowej,
  • stacja C02 Chrzanów - w rejonie skrzyżowania ul. Szeligowskiej z planowanym przedłużeniem ul. Człuchowskiej,
  • stacja C01 Połczyńska - w rejonie ul. Sochaczewskiej i Połczyńskiej.

Za ul. Połczyńską, w sąsiedztwie Instytutu Energetyki, zagospodarowany będzie z kolei teren o powierzchni 26 hektarów. Powstanie tam Stacja Techniczno-Postojowa Mory z halami postojowymi i serwisowymi, magazynami i zapleczem technicznym II linii metra.

Otwarcie ofert w przetargu na budowę kolejnych 3 stacji II linii metra

18/04/2018

W dniu 18 kwietnia 2018 r. do Metra Warszawskiego Sp. z o.o. wpłynęła jedna oferta na budowę niemalże czterokilometrowego odcinka II linii metra w kierunku północno-wschodnim.

Na wykonanie tego zadania Inwestor – Miasto Stołeczne Warszawa – przeznaczył kwotę 1.464.228.900 zł brutto.

Ofertę złożyło konsorcjum w składzie:
Gülermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş., Konya Devletyolu, 23.Km, no 111 Gölbaşi – Ankara
Astaldi S.p.A., 00156 Rzym, Via G.V. Bona 65
Gülermak Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, ul. Grzybowska 80/82, 00-844 Warszawa.

Zaproponowana cena: z podatkiem VAT: 1.397.895.000 zł., bez podatku VAT: 1.136.500.000zł.

Ten etap rozbudowy II linii metra obejmie budowę trzech stacji podziemnych:
· C19 Zacisze (ul. Figara/Rolanda), 
· C20 Kondratowicza (ul. Kondratowicza – rejon Urzędu Dzielnicy Targówek ),
· C21 Bródno (ul. Kondratowicza i Rembielińska)
i torów odstawczych za stacją C21, trzech wentylatorni szlakowych V19, V20, V21, komory demontażowej przy stacji C18 oraz trzech odcinków szlakowych D19, D20, D21 wykonanych jako jednotorowe tunele.

Kryteria oceny:
· skrócenie terminu wykonania Przedmiotu Zamówienia – 8%
· przedłużenie okresu rękojmi za wady robót budowlanych – 32%
· cena – 60%.

Ogłaszany przetarg jest kontynuacją prac związanych z budową II linii warszawskiego metra. Rozbudowa o kolejne 3 stacje była możliwa, dzięki przeprowadzonemu w 2015 roku konkursowi na wykonanie Koncepcji Architektoniczno-Budowlanej drugiego etapu realizacji odcinka wschodniego-północnego II linii metra w Warszawie.
Główną nagrodę w konkursie dla tego odcinka otrzymała pracownia ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o.o., która zaprojektowała m.in. rastrowe ściany zatorowe i wykonane z betonu, częściowo przeszklone wejścia na stacje.

Protokół z otwarcia ofert zostanie zamieszczony na naszej stronie internetowej, w zakładce „zamówienia publiczne”.

Metro Warszawskie Sp. z o.o. wybrało producenta nowego taboru dla I i II linii metra

20/06/2018

Najkorzystniejszą ofertę w przetargu na zakup 37 + 8 pociągów złożyło konsorcjum firm: Skoda Transportation a.s, Skoda Vagonka a.s. To największy w historii warszawskiego metra przetarg na zakup taboru. Swoje oferty złożyło 5 producentów.

W ramach przetargu Spółka chce kupić 45 elektrycznych zespołów trakcyjnych, przeznaczonych do obsługi rozbudowywanej II linii metra i doposażenia I linii. Zamówienie podzielone jest na dwie części: podstawową i dodatkową. Pierwsza przewiduje dostawę 37 fabrycznie nowych pociągów. Druga natomiast - ośmiu elektrycznych pociągów.

Przetarg na 3+Mory rozstrzygnięty

22/06/2018

W dniu 22 czerwca 2018 r. wybrany został Wykonawca w przetargu na zaprojektowanie i budowę ostatniego odcinka II linii metra na Bemowie, od stacji Lazurowa do stacji Techniczno-Postojowej Mory.

Najkorzystniejszą ofertę złożyło konsorcjum firm: ASTALDI S.p.A., ul. Giulio Vincenzo Bona 65, 00156 Rzym (Włochy),

Gülermak Ağir Sanayi Іnşaat ve Taahhüt A.Ş. Konya Devletyolu, 23. Km, no. 111 Gölbaşi – Ankara, Turcja,

Gülermak Sp. z o.o., ul. Grzybowska 80/82, 00-844 Warszawa.

Konsorcjum zaoferowało wykonanie przedmiotu zamówienia za kwotę brutto: 1.622.951.790 zł.

Informacja o wyborze znajduje się na stronie: https://zamowienia.metro.waw.pl/servlet/HomeServlet?MP_module=main&MP_action=noticeDetails&noticeIdentity=1943&expired=1&demandPublicTypes=true

Kryteriami wyboru były:

·       cena - 60 proc.

·       skrócenie czasu wykonania - 8 proc.

·       przedłużenie okresu rękojmi - 32 proc.

Wyłoniony w przetargu wykonawca będzie miał max. 50 miesięcy na zaprojektowanie i wybudowanie trzech stacji metra, niemal czterech kilometrów podwójnego tunelu i Stacji Techniczno-Postojowej.

Ostatnie stacje II linii metra, zaplanowane zostały:

·       stacja C03 Lazurowa - po południowej stronie ul. Górczewskiej, w rejonie ul. Lazurowej,

·       stacja C02 Chrzanów - w rejonie skrzyżowania ul. Szeligowskiej z planowanym przedłużeniem ul. Człuchowskiej,

·       stacja C01 Połczyńska - w rejonie ul. Sochaczewskiej i Połczyńskiej.

Za ul. Połczyńską, w sąsiedztwie Instytutu Energetyki, zagospodarowany będzie z kolei teren o powierzchni 26 hektarów. Powstanie tam Stacja Techniczno-Postojowa Mory z halami postojowymi i serwisowymi, magazynami i zapleczem technicznym II linii metra.

Wykonawca 3 kolejnych stacji metra dla odcinka wschodniego-północnego wybrany

28/06/2018

W dniu 27 czerwca 2018r. wybrano wykonawcę budowy 3 końcowych stacji tego niemalże czterokilometrowego odcinka II linii metra w kierunku północno-wschodnim.

 Wybrano ofertę złożoną przez konsorcjum w składzie:

Gülermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş., Konya Devletyolu, 23.Km, no 111 Gölbaşi – Ankara

Astaldi S.p.A., 00156 Rzym, Via G.V. Bona 65

Gülermak Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, ul. Grzybowska 80/82, 00-844 Warszawa.

 Zaproponowana cena: z podatkiem VAT: 1.397.895.000 zł., bez podatku VAT: 1.136.500.000zł.

 Ten etap rozbudowy II linii metra obejmie budowę trzech stacji podziemnych:

  • C19 Zacisze (ul. Figara/Rolanda),
  • C20 Kondratowicza (ul. Kondratowicza – rejon Urzędu Dzielnicy Targówek ),
  • C21 Bródno (ul. Kondratowicza i Rembielińska)

i torów odstawczych za stacją C21, trzech wentylatorni szlakowych V19, V20, V21, komory demontażowej przy stacji C18 oraz trzech odcinków szlakowych D19, D20, D21 wykonanych jako jednotorowe tunele.

 Kryteria oceny:

  • skrócenie terminu wykonania Przedmiotu Zamówienia – 8%
  • przedłużenie okresu rękojmi za wady robót budowlanych – 32%
  • cena – 60%.

 Ogłaszany przetarg jest kontynuacją prac związanych z budową II linii warszawskiego metra. Rozbudowa o kolejne 3 stacje była możliwa, dzięki przeprowadzonemu w 2015 roku konkursowi na wykonanie Koncepcji Architektoniczno-Budowlanej drugiego etapu realizacji odcinka wschodniego-północnego II linii metra w Warszawie.Główną nagrodę w konkursie dla tego odcinka otrzymała pracownia ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o.o., która zaprojektowała m.in. rastrowe ściany zatorowe i wykonane z betonu, częściowo przeszklone wejścia na stacje.

Metro dotarło na Bródno

28/09/2018

W piątek, 28 września, podpisano umowę na budowę ostatniego odcinka drugiej linii metra na Bródno. W ramach inwestycji powstaną m.in. blisko cztery kilometry tuneli łączących trzy kolejne stacje linii metra M2.

Na północno-wschodniej końcówce metra powstaną trzy stacje: C19 roboczo nazywana „Zacisze” pod ul. Figara w pobliżu skrzyżowania z ul. Codzienną, C20  „Kondratowicza” przy skrzyżowaniu ulicy Malborskiej L. Kondratowicza oraz C21 „Bródno” przy skrzyżowaniu ulicy L. Kondratowicza i Rembielińskiej. Połączy je ponad cztery kilometry tuneli. Za ostatnią stacją powstanie również duża hala – z 11 torami – która będzie służyła do zawracania i postoju pociągów. Wybudowane zostaną także trzy wentylatornie. Wykonawca, konsorcjum firm Astaldi i Gulermak, na zrealizowanie projektu wartego 1 397 895 000 zł, będzie miał 36 miesięcy.

Autorem projektów dla budowanego metra na Bródnie jest pracownia ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o.o., która wygrała konkurs na wykonanie Koncepcji Architektoniczno-Budowlanej. Twórcy zaprojektowali m.in. rastrowe ściany zatorowe i wykonane z betonu, częściowo przeszklone wejścia na stacje.

Cała druga linia metra będzie gotowa przed 2023 rokiem.

Przypomnijmy, że centralny odcinek linii M2 został uruchomiony 8 marca 2015 roku. Składa się z siedmiu stacji i blisko 6 km tuneli. Obecnie trwa budowa trzech stacji na Pradze-Północ i Targówku, a także trzech na Woli. Odpowiednio dla wschodniego odcinka, realizowanego przez firmę Astaldi, to ok. 3,12 km trasy, a dla zachodniego, drążonego przez Gülermak, ok. 3,4 km. Obydwie budowy zakończą się w 2019 r. Metro Warszawskie wybrało także wykonawcę projektu i budowy ostatniego odcinka drugiej linii metra na Bemowie – od planowanej stacji Powstańców Śląskich do stacji Techniczno-Postojowej Mory. To ok. 4 km trasy, które w ciągu 48 miesięcy od dnia podpisania umowy, wykona konsorcjum Gülermak i Astaldi. Firmy te zostały także zwycięzcami w przetargu na budowę tuneli i dwóch stacji: Wola Park oraz Powstańców Śląskich. To fragment pomiędzy obecnie budowanym odcinkiem, a końcowym etapem II linii metra na Bemowie.

Dziennie z centralnego odcinka linii M2 korzysta około 150 tysięcy pasażerów.

II linia metra z nowym STP

Za cztery lata pociągi obsługujące II linię metra zjadą do nowej Stacji Techniczno-Postojowej Karolin. Po drodze pokonają cztery kilometry tuneli i zatrzymają się na stacjach Lazurowa, Chrzanów i Karolin. Dziś, 9 listopada, podpisano umowę na budowę ostatniego odcinka podziemnej kolei na Bemowie.

Zadaniem wykonawcy bemowskiego odcinka II linii metra będzie zarówno zaprojektowanie, jak i wykonanie całej infrastruktury podziemnej kolei. Na południowo-zachodnim końcu linii M2 powstaną trzy stacje: C03 „Lazurowa” po południowej stronie ul. Górczewskiej w rejonie ul. Lazurowej, C02 „Chrzanów” w rejonie skrzyżowania ul. Szeligowskiej z planowanym przedłużeniem ul. Człuchowskiej, a także C01 „Karolin” w rejonie zbiegu ul. Sochaczewskiej i Połczyńskiej. Za ostatnią z nich wybudowana zostanie również nowa Stacja Techniczno-Postojowa „Karolin”. To właśnie tam będą zjeżdżały pociągi obsługujące II linię metra. Tam również będą odbywały się ich przeglądy i wszystkie naprawy. Budowany odcinek podziemnej kolei, stację oraz STP połączy w sumie ponad 4 kilometry tuneli – powstaną po dwa, dla każdego z kierunków osobno. Wykonawcy na zrealizowanie projektu wartego 1 622 951 790 zł, będą mieli 48 miesięcy.

Pod koniec września, Komisja ds. Nazewnictwa Miejskiego Rady m.st. Warszawy, podjęła decyzję o zmianie nazw roboczych końcówki bemowskiego odcinka metra. Dotychczasową, ostatnią stację „Połczyńska”, a także nazwę Stacji Techniczno-Postojowej „Mory” zastąpiła nazwa „Karolin”. Teraz tę decyzję musi zatwierdzić Rada m.st. Warszawy.

Cała druga linia metra będzie gotowa przed 2023 rokiem. Wszystkie odcinki rozbudowywanej linii M2 są w budowie lub prowadzone jest postępowanie poprzedzające podpisanie umów z wykonawcami. Centralny odcinek linii M2 został uruchomiony 8 marca 2015 roku. Składa się z siedmiu stacji i blisko 6 km tuneli. Obecnie trwa budowa trzech stacji na Pradze-Północ i Targówku, a także trzech na Woli. Odpowiednio dla wschodniego odcinka, realizowanego przez firmę Astaldi, to ok. 3,12 km trasy, a dla zachodniego, drążonego przez Gülermak, ok. 3,4 km. Obydwie budowy zakończą się w 2019 r. 28 września, podpisana została także umowa na budowę drugiej linii metra na Bródno – od planowanej stacji Zacisze, przez stację Kondratowicza do stacji Bródno. To ok. 4 km trasy na końcu której powstanie hala – z 11 torami – która będzie służyła do zawracania i postoju pociągów. Rozbudowę przeprowadzi konsorcjum Gülermak i Astaldi. Firmy te zostały także zwycięzcami w przetargu na budowę tuneli i dwóch stacji: Ulrychów oraz Powstańców Śląskich. To fragment pomiędzy obecnie budowanym odcinkiem, a końcowym etapem II linii metra na Bemowie.

Dziennie z centralnego odcinka linii M2 korzysta około 150 tysięcy pasażerów.

Warszawa z całą drugą linią metra

Za trzy lata pociągi obsługujące II linię metra dojadą do nowo powstałych stacji Ulrychów i Powstańców Śląskich. Dziś, 15 listopada, podpisano ostatnią umowę na rozbudowę II linii metra w Warszawie. Tym samym linia M2 podziemnej kolei połączyła Targówek z Bemowem.

Dziś, 15 listopada, podpisana została ostatnia umowa na wybudowanie tuneli i stacji na drugiej linii podziemnej kolei, na styku Woli i Bemowa. Kontrakt wart 959 249 940,00 zł, w ciągu 36 miesięcy, zrealizuje konsorcjum firm Gülermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş. (lider) oraz Astaldi S.p.A.

Umowa dotyczy budowy najkrótszego fragmentu II linii metra składającego się z dwóch i pół kilometra tuneli, wentylatorni szlakowej oraz dwóch stacji – Ulrychów (C05), a także Powstańców Śląskich (C04). Pierwsza z nich powstanie pod ul. Górczewską w rejonie Białowiejskiej; druga pod ul. Górczewską – po wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Powstańców Śląskich. Za tą stacją przewidziano komorę torów odstawczych. Po wprowadzonych korektach wyjścia ze stacji będą prowadzić do wszystkich narożników skrzyżowania, a także na przystanki tramwajowe. W sumie wybudowanych zostanie prawie 300 tysięcy metrów sześciennych podziemnej kubatury.

Dla stacji C05 Ulrychów oraz C04 Powstańców Śląskich, a także łączących je tuneli szlakowych D5 i D6 wydany został już komplet pozwoleń na budowę. Dzięki temu realizacja tej inwestycji może rozpocząć się niezwłocznie po podpisaniu umowy.

Cała M2
Cała druga linia metra będzie gotowa przed 2023 rokiem. Obecnie warszawiacy mogą korzystać z centralnego odcinka linii M2, który został uruchomiony 8 marca 2015 roku. Składa się z siedmiu stacji i blisko 6 km tuneli. Obecnie intensywne prace trwają na budowie trzech stacji na Pradze-Północ i Targówku, a także trzech na Woli. Odpowiednio dla wschodniego odcinka, realizowanego przez firmę Astaldi, to ok. 3,12 km trasy, a dla zachodniego, drążonego przez Gülermak, ok. 3,4 km. Obydwie budowy zakończą się w 2019 r. Pod koniec września podpisana została także umowa na rozbudowę drugiej linii metra na Bródno – od planowanej stacji Zacisze, przez stację Kondratowicza do stacji Bródno. To ok. 4 km trasy na końcu której powstanie hala – z 11 torami – która będzie służyła do zawracania i postoju pociągów. Rozbudowę przeprowadzi konsorcjum Gülermak i Astaldi. Firmy te wykonają projekt, a następnie wybudują ostatni odcinek drugiej linii metra na Bemowie. Ten będzie się składał z ok. 4 km trasy, trzech stacji   (Lazurowa, Chrzanów i Karolin, a także nowej Stacji Techniczno-Postojowej. Zgodnie z zawartym w piątek, 9 listopada, kontraktem na realizację tej inwestycji budowniczowie mają 48 miesięcy.

Dziennie z centralnego odcinka II linii metra korzysta około 150 tysięcy pasażerów.

 

Budowa skończona. Metro pojedzie do Trockiej!

10/05/2019

Wykonawca przekazał do stołecznego ratusza dokumentację niezbędną do wykonania odbiorów i uruchomienia M2 od stacji Szwedzka, przez Targówek Mieszkaniowy do stacji Trocka.

Na dzień przed kontraktowym terminem zakończyła się budowa 3,12 km trasy oraz trzech stacji metra: Szwedzka, Targówek Mieszkaniowy i Trocka. W środę, 8 maja, w dziennikach budowy stacji C17 i wentylatorni szlakowej V18 pojawiły się wpisy: „Potwierdzam zakończenie prac zgodnie z pozwoleniem (…). Potwierdzam gotowość do odbioru końcowego”. Dziś, 10 maja, przed południem podobne wpisy pojawiły się w dziennikach budowy tuneli szlakowych (D16, D17, D18), wentylatorni (V16 i V17) i pozostałych dwóch stacji (C16 Szwedzka i C18 Trocka).

Co ważne, część odbiorów – m.in. prowadzonych przez Państwową Inspekcję Sanitarną czy Państwową Straż Pożarną – została przeprowadzona pod koniec budowy. Zawiadomienie o zakończeniu prac zostało złożone również do Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska. Dzięki temu możliwe było rozpoczęcie procedury dopuszczenia do użytkowania. Pierwsze wnioski związane z uruchomieniem linii M2 na tym odcinku trafiły już do Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego. Dotyczyły stacji Targówek Mieszkaniowy oraz wentylatorni szlakowej V18.

W piątek, 10 maja, wykonawca – firma Astaldi S.p.A. z Włoch – przekazał komplet dokumentacji, dzięki czemu Metro Warszawskie będące inwestorem zastępczym inwestycji może przystąpić do odbiorów końcowych inwestycji. To miejski proces przejęcia nowo wybudowanych tuneli i stacji od wykonawcy, toczący się niezależnie od odbiorów prowadzonych przez służby państwowe.

Budowa wschodniego odcinka M2 od torów za stacją Dworzec Wileński do komory odstawczej za stacją Trocka trwała blisko 38 miesięcy.  Kwota kontraktu to 1 066 741 483,79 zł brutto. Inwestycja jest współfinansowana przez Unię Europejską z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020.

Wschodni odcinek metra to:

  • tunel toru prawego o długości 3 135,4 m;
  • tunel toru lewego o długości 3 155,3 m;
  • stacja C16 Szwedzka o kubaturze 62 674 m3;
  • stacja C17 Targówek Mieszkaniowy o kubaturze 105 553 m3;
  • stacja C18 Trocka o kubaturze 227 372 m3;
  • całkowita kubatura obiektów na odcinku wschodnim to 422 800 m3;
  • stacje i tunele są średnio zagłębione 14 metrów pod ziemią;
  • tarcze TBM Maria i TBM Anna drążące tunele wschodniego odcinka linii M2 pracowały ze średnią prędkością 18 metrów na dobę.

Początek prac nad III linią metra

21/05/2019

Inwestor – Miasto Stołeczne Warszawa ogłosiło dwa przetargi:

Przetarg 1: Wykonanie Studium Technicznego III linii metra wraz ze Stacją Techniczno – Postojową Kozia Górka w Warszawie - Etap I – PRAGA

Opracowanie studium technicznego dla III linii metra udzieli odpowiedzi na pytania dotyczące przebiegu i lokalizacji stacji III linii metra na odcinku od stacji C14 „Stadion Narodowy” do projektowanej stacji E6 „Gocław”, wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka. Dostarczy również informacji o założeniach lokalizacyjnych, technicznych, własnościowych i szacunkowych kosztach inwestycji. Dzięki temu możliwe będzie podjęcie kolejnych prac przygotowawczych tj. wykonanie badań geologicznych, opracowanie studium wykonalności, wykonanie projektów koncepcyjnych oraz projektów budowlanych.

Do szczegółowej analizy w ramach studium technicznego wskazano:

  • Wariant I - przebieg na odcinku: stacja C14 „Stadion Narodowy” – stacja E6 „Gocław”, wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka – zgodnie z wytycznymi zawartymi w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy (SUiKZP);
  • Wariant II - przebieg na odcinku: stacja C14 „Stadion Narodowy” – stacja E5 „Gocław”, wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka – zgodnie z koncepcją prezentowaną przez prezydenta Rafała Trzaskowskiego;
  • Wariant III - przebieg na odcinku: stacja C14 „Stadion Narodowy” – stacja Gocław, wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka – zgodnie z koncepcją zaproponowaną przez autorów opracowania.

Analiza porównawcza wariantów przebiegu III linii metra musi zostać wykonana z uwzględnieniem: kryteriów funkcjonalno-przewozowych w tym wielkości przewozów, integracji różnych podsystemów transportowych), przestrzennych (kolizje z zagospodarowaniem), środowiskowych (oddziaływanie na środowisko i warunki zamieszkania), a także ekonomicznych.

Oferty w tym postępowaniu można składać do 25 czerwca. Kryterium ich oceny będą: 58% cena, 18% doświadczenie koordynatora, 12% doświadczenie analityka ruchu, 6% doświadczenie planisty/urbanisty i 6% doświadczenie projektanta w branży konstrukcyjno-budowlanej.

Przetarg 2: Wykonanie dokumentacji przedprojektowej oraz projektów budowlanych dla stacji A12 (Zadanie 1) oraz A16 (Zadanie 2) I linii metra w Warszawie wraz z rozbudową i przebudową infrastruktury towarzyszącej

W ramach postępowania, podzielonego na dwa niezależne zadania, projektanci będą musieli wykonać prace przedprojektowe oraz przygotować projekt budowlany dla dwóch stacji A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów na I linii metra, wraz z zaprojektowaniem niezbędnej rozbudowy lub przebudowy infrastruktury towarzyszącej. Wszystkie dokumenty muszą być przygotowane w zakresie niezbędnym do uzyskania pozwolenia na budowę.

Wykonawca powinien przyjąć rozwiązania projektowe minimalizujące wpływ budowy nowych stacji na eksploatowaną linię i otoczenie. Zgodnie z założeniami dla projektantów, w czasie pracy, możliwe powinno być utrzymanie możliwości prowadzenia przejazdów eksploatacyjnych na linii M1 oraz dążenie do utrzymania przejezdności dla komunikacji zbiorowej i indywidualnej w czasie robót na powierzchni. Dokumentacja musi być przygotowana w taki sposób, by umożliwić zakończenie inwestycji do 2026 roku.

Dzięki powstaniu stacji Plac Konstytucji i Muranów wyraźnie poprawiłaby się funkcjonalność i dostępność komunikacji miejskiej w ścisłym centrum stolicy, a odległość między stacjami zmniejszyłaby się z około półtora kilometra do ok. 700 metrów. Co ważne, według wstępnych założeń, uruchomienie dodatkowych przystanków nie wpłynęłoby na częstotliwość kursowania pociągów na I linii metra.

Budowa dwóch stacji – Plac Konstytucji i Muranów – jest wskazana w aktualnym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy (SUiKZP).

Na przygotowanie i uzyskanie pozwolenia na budowę Metro Warszawskie przewiduje 24 miesiące od daty podpisania umowy. Natomiast przewidziany kontraktem nadzór autorski skończy się w chwili odbioru końcowego robót budowlanych, ale nie później niż do końca 2026 roku.

 

Kto zaprojektuje nowe stacje na I linii metra?

12/07/2019

Poznaliśmy oferty przedsiębiorstw zainteresowanych wykonaniem dokumentacji przedprojektowej oraz projektów budowlanych dla stacji A12 Plac Konstytucji oraz A16 Muranów na I linii metra. Kryterium ich oceny w 60% będzie doświadczenie projektantów, a w 40% cena.

W ramach postępowania, podzielonego na dwa niezależne zadania, projektanci będą musieli wykonać prace przedprojektowe oraz przygotować projekt budowlany dla dwóch stacji A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów na I linii metra, wraz z zaprojektowaniem niezbędnej rozbudowy lub przebudowy infrastruktury towarzyszącej (tunele, wentylatornie, systemy sterowania ruchem etc.). Wszystkie dokumenty muszą być przygotowane w zakresie niezbędnym do uzyskania pozwolenia na budowę.

Przed otwarciem ofert Inwestor Zastępczy Metro Warszawskie podał kwotę, jaką Inwestor m.st. Warszawa zamierza przeznaczyć na sfinansowanie przedmiotu zamówienia, która wynosi 7 702 260,00 złotych brutto.

11 lipca, nastąpiło otwarcie ofert w tym postępowaniu. Zgłosiło się dwóch oferentów:

  1. Biuro Projektów „Metroporojekt” Sp. z o.o., ul. Solińska 19b, 02-142 Warszawa, z oferowaną kwotą: 7 364 010,00 zł brutto;
  2. ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o.o., ul. Osmańska 12, 02-823 Warszawa, z oferowaną kwotą 7 613 894,34 zł brutto.

Teraz oferty zostaną poddane ocenie. Głównym kryterium jest doświadczenie projektantów (60%), a w mniejszym stopniu cena za realizację projektów (40%).

Nowe stacje na linii M1

Zwycięzca postępowania będzie musiał przyjąć rozwiązania projektowe minimalizujące wpływ budowy nowych stacji na eksploatowaną linię i otoczenie. Zgodnie z założeniami dla projektantów, w czasie pracy, powinno być możliwe prowadzenie przejazdów eksploatacyjnych na linii M1 oraz dążenie do utrzymania przejezdności dla komunikacji zbiorowej i indywidualnej w czasie robót na powierzchni. Dokumentacja musi być przygotowana w taki sposób, by umożliwić zakończenie inwestycji do 2026 roku.

Dzięki powstaniu stacji Plac Konstytucji i Muranów wyraźnie poprawi się funkcjonalność i dostępność komunikacji miejskiej w ścisłym centrum stolicy, a odległość między stacjami zmniejszy się z około półtora kilometra do ok. 700 metrów. Uruchomienie dodatkowych przystanków nie wpłynie na częstotliwość kursowania pociągów na I linii metra.

Budowa dwóch stacji – Plac Konstytucji i Muranów – jest wskazana w aktualnym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy (SUiKZP).

Na przygotowanie i uzyskanie pozwolenia na budowę, przewiduje się 24 miesiące od daty podpisania umowy. Natomiast przewidziany kontraktem nadzór autorski skończy się w chwili odbioru końcowego robót budowlanych, ale nie później niż do końca 2026 roku.       

Studium techniczne dla III linii metra

5 ofert wpłynęło w przetargu na opracowanie studium technicznego dla III linii metra. Dziś, 16 lipca, poznaliśmy cenowe propozycje firm, które chcą przeanalizować warianty przebiegu linii M3 na odcinku od stacji „Stadion Narodowy” do „Gocław”.

Zadaniem zwycięzcy postępowania będzie opracowanie dokumentacji, która odpowie na najważniejsze pytania dotyczące przebiegu i lokalizacji stacji III linii metra na odcinku od stacji C14 „Stadion Narodowy” do projektowanej stacji E6 „Gocław”, wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka. Dodatkowo studium udzieli również informacji o założeniach lokalizacyjnych, technicznych, własnościowych i szacunkowych kosztach inwestycji.

Dziś, 16 lipca, nastąpiło otwarcie ofert w postępowaniu na „Opracowanie studium technicznego III linii metra wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka w Warszawie – Etap I – Praga”. Zgłosiło się 5 oferentów: 

Nr

oferty

Nazwa (firma) i adres Wykonawcy

Cena netto

Cena brutto

1

ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o.o.

ul. Osmańska 12

02-823 Warszawa

3 076 000,00 zł

3 783 480,00 zł

2

Schuessler-Plan Inżynierzy Sp. z o. o.

Al. Jerozolimskie 96

00-807 Warszawa

2 976 700,00 zł

3 661 341,00 zł

3

Konsorcjum:

Infra Centrum Doradztwa Sp. z o.o. – Lider

ul. Domaniewska 47/10

02-672 Warszawa

 

Instytut Kolejnictwa

ul. Chłopickiego 50

04-275 Warszawa

3 285 000,00 zł

4 040 550,00 zł

4

Konsorcjum:

Egis Poland Sp. z o.o. – Lider

Ul. Domaniewska 39A

02-672 Warszawa

 

„Transeko” Brzeziński, Dybicz, Szagala Sp.j.

Ul. Jana i Jędrzeja Śniadeckich 20/13

00-656 Warszawa

 

Egis Rail S.A.

Lyon 69 006

168-170 avenue Thiers

1 550 000,00 zł

1 906 500,00zł

5

Konsorcjum:

Arcadis Sp. z o.o. - Lider

Al. Jerozolimskie 142B

02-305 Warszawa

 

IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo Sp. z o.o.

ul. Ślężna 104

53-111 Wrocław

 

IDOM Consulting, Engineering Architecture, S.A.U.

Avda. Zarandoa 23

48015 Bilbao, Hiszpania

2 490 000,00 zł

3 062 700,00 zł

Przed otwarciem ofert Metro Warszawskie podało kwotę, jaką zamierza przeznaczyć na sfinansowanie przedmiotu zamówienia, która wynosi 4 768 710,00 złotych brutto.

Teraz oferty zostaną poddane ocenie. O wyborze zwycięzcy w 58% zdecyduje cena. Pozostałymi kryteriami oceny będą: doświadczenie koordynatora (18%), doświadczenie analityka ruchu (12%), doświadczenie planisty/urbanisty (6%) i doświadczenie projektanta w branży konstrukcyjno-budowlanej (6%).

Etap I - Praga

Wyłoniony zwycięzca tego postępowania będzie musiał poddać szczegółowej analizie trzy warianty przebiegu linii M3 na Pradze-Południe:

  • Wariant I - przebieg na odcinku: stacja C14 „Stadion Narodowy” – stacja E6 „Gocław”, wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka – zgodnie z wytycznymi zawartymi w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy (SUiKZP);
  • Wariant II - przebieg na odcinku: stacja C14 „Stadion Narodowy” – stacja E5 „Gocław”, wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka – zgodnie z koncepcją prezentowaną przez prezydenta Rafała Trzaskowskiego;
  • Wariant III - przebieg na odcinku: stacja C14 „Stadion Narodowy” – stacja Gocław, wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka – zgodnie z koncepcją zaproponowaną przez autorów opracowania.

Analiza porównawcza wariantów przebiegu III linii metra musi zostać wykonana z uwzględnieniem: kryteriów funkcjonalno-przewozowych w tym wielkości przewozów, integracji różnych podsystemów transportowych), przestrzennych (kolizje z zagospodarowaniem), środowiskowych (oddziaływanie na środowisko i warunki zamieszkania), a także ekonomicznych. Dzięki temu możliwe będzie podjęcie kolejnych prac przygotowawczych tj. wykonanie badań geologicznych, opracowanie studium wykonalności, wykonanie projektów koncepcyjnych oraz projektów budowlanych.