Tabor typu 81-572P (wagon z kabiną maszynisty) i 81-573P (wagon bez kabiny maszynisty).

Podstawowe parametry techniczne :

  • liczba wagonów - 90 szt
  • szerokość wagonu - 2710 mm
  • wysokość wagonu nad główką szyny - 3600 mm
  • długość wagonu - 19210 mm
  • liczba drzwi z każdej strony - 4 szt
  • szerokość drzwi - 1200 mm
  • masa wagonu - 30 t
  • pojemność wagonu - 200 osób
  • liczba silników w wagonie - 4 szt
  • godzinowa moc silnika - 110 kW
  • napięcie znamionowe - 750 V
  • sposób zasilania - 3 szyna
  • przyspieszenie rozruchu - 1,2 m/s2
  • opóźnienie hamowania - 1,2 m/s2
  • maksymalna prędkość - 90 km/h

Pudło wagonu jest spawaną konstrukcją stalową, przystosowaną do mycia w myjni mechanicznej. Zastosowanie wzdłużnego układu siedzeń pozwala na przewiezienie większej ilości stojących pasażerów. W wagonach eksploatowanych w warszawskim metrze zastosowano miękkie, wyściełane tkaniną siedzenia. Siedzenia są wandaloodporne, nie dające się przeciąć ostrym narzędziem. Wnętrze wagonu oświetlone jest za pomocą lamp luminescencyjnych, a w przypadku awarii zasilania załącza się akumulatorowe oświetlenie awaryjne.
Wagony metra wyposażone są w półautomatyczny sprzęg samoczynny ze sprężynowym aparatem pociągowo - zderznym. Sprzęg ten zapewnia automatyczne połączenie mechaniczne wagonów oraz pneumatycznych przewodów zasilającego i hamulcowego. Połączenie elektrycznych obwodów sterowania odbywa się za pomocą umiejscowionej pod sprzęgiem skrzynki przyłączy elektrycznych. Rozprzęgnięcie wagonów wykonuje się ręcznie.

Specyfikacja układów napędowych wagonów.
Zasilanie odbywa się za pośrednictwem trzeciej szyny (o potencjale dodatnim). Stosowany jest system prądu stałego 750V. Zakres napięć wg EUROPEAN STANDARD 50163. Napięcie długotrwałe 500-900V, maksymalne napięcie do 5minut 950V, do 20ms 1269V. Napięcie obwodów sterowania i pomocniczych: znamionowe 72V DC (przy pracującej przetwornicy 80V), nagłośnienia 24V DC, urządzenia pomiaru prędkości i radiostacji 12V DC.

Wszystkie wagony posiadają wszystkie osie wyposażone w silniki trakcyjne szeregowe typu DK-117WMU2 lub TDM-1EU2 o mocy znamionowej godzinnej 110, 112 lub 114 kW.

Rozruch odbywa się w sposób automatyczny w klasycznym układzie z wałem kułakowym i przełączeniem z połączenia szeregowego na szeregowo-równoległe. Istnieją 4 stopnie osłabienia wzbudzenia (do 28%). Hamowanie elektryczne także realizowane jest w sposób automatyczny, przy czym w zakresie powyżej około 50km/h, wzbudzenie silników regulowane jest poprzez układ tyrystorowy. Maksymalna chwilowa moc silnika wynosi około 200kW.

Ze względu na bezpieczeństwo ruchu, prowadzi się stałą obserwację stanu wagonu, poprzez rejestrację podstawowych jego parametrów. W wagonach zastosowano adaptowany z samolotu AN-28 system rejestracji oznaczony jako BUR. System rejestruje 12 parametrów analogowych i 32 logiczne. Odczyt i analiza danych odbywa się za pomocą komputera PC, co pozwala na otrzymanie jednocześnie wartości wszystkich parametrów jazdy pociągu wraz z rozpoznaniem odchyleń od normy.

Dla zabezpieczenia ruchu pociągów opracowano nowy system automatycznego ograniczenia prędkości typu SOP-2. Należy on do grupy systemów ATP (Automatic Train Protection) - polska nazwa AOP (Automatyczne Ograniczenie Prędkości). System kontroluje pracę maszynisty poprzez ograniczenie prędkosci zachowując tzw. odstęp ochronny przy jednoosobowej obsłudze pociągu. Jest to realizowane poprzez automatyczne ograniczenie prędkości do wartości gwarantującej w każdej sytuacji ruchowej do zatrzymania pociągu przed przeszkodą. W systemie SOP-2 osiągnięto wysoki stopień bezpieczeństwa poprzez dwukanałowe niezależne przetwarzanie informacji. System ten jest przystosowany do współpracy z nadrzędnym systemem automatycznej jazdy pociągu (AJP).