Metro Warszawskie

Więcej zdjęć na dole strony

Film wizualizacja stacji (5,2MB, divX 5.0, 320x200)

Lokalizacja:
Północna część placu Wilsona i pod ulicą Słowackiego w Warszawie.

Wymiary stacji :
Powierzchnie stacji - 4758,70 m2
Kubatura stacji:
Część podziemna - 44 389,00 m3
Część nadziemna - 1485,00 m3
Długość stacji w osi peronu - 157,96 mb
szerokość - 21.0 mb
zagłębienie - 19.30 (spód ścian szczelinowych),
                - 14.85 (spód płyty dennej)
Wymiary torów odstawczych:
Powierzchnie torów odstawczych - 9847.10 m2
W tym powierzchnia części rezerwowej - 4426.30 m2
Kubatura torów odstawczych:
Część podziemna - 61275,60 m3
Część nadziemna - 245,0 m3
Długość torów odstawczych w osi peronu - 268,318 mb
szerokość - 21,0/19,60 mb
zagłębienie - 21.10 (spód ścian szczelinowych),  
                - 15.25 (spód płyty dennej)

Inwestor: Miasto  Stołeczne  Warszawa

Inwestor Zastępczy: Metro Warszawskie Sp. z o.o.

Projektant Generalny: Andrzej M. Chołdzyński, Architekt

Współpraca projektowa:
Paweł Kornecki, Tomasz Burno, Artur Chołdzyński,
Bogumił Kidziak, Bartosz Krzemiński, Piotr Dynowski,
Mateusz Trojanowski, Monika Wrzeszcz, Rafał Zmorka.

Architekt:

Projekt branż technicznych: B.P. Metroprojekt Sp. z o.o.; Koordynacja międzybranżowa V-ce prezes, Naczelny Inżynier - Stanisław Pęski

Wykonawca: Hydrobudowa 6 SA

Koncepcja archirtektoniczna:

Stacja metra - gmach użyteczności publicznej w mieście

Stacja metra jest najczęściej odwiedzanym budynkiem publicznym, którego widownia liczy kilkadziesiąt tysięcy osób dziennie. Jako taka jest wymarzonym forum do komunikowania i rozmowy o
architekturze i poprzez architekturę.

Z tego powodu między innymi postanowiliśmy zająć się projektem stacji Metra Warszawskiego.

Stacja metra nowej generacji

Stacja Metra nowej generacji podniesiona do rangi gmachu użyteczności publicznej konstruowana
jest wokół refleksji nad jakością przestrzeni i jej hierarchią, oświetleniem sztucznym i jeśli tylko można  naturalnym, odpowiednią do funkcji akustyką oraz doborem materiałów z wykorzystaniem budżetu inwestycji w sposób optymalny tak, aby elementy konstrukcyjne spełniały rolę elementów finalnych, niczym nie „upiększanych”.

Układ przestrzenno-funkcjonalny

Głowica południowa położona tuż przy Placu Wilsona oraz południowa część korpusu Stacji jest
rozwiązana jako jednonawowa przestrzeń o monumentalnej, podwójnej wysokości.

Pasażerowie zorientują się w sposób naturalny w położeniu głównego wyjścia. Podążą w kierunku
przestrzeni monumentalnej, przekrytej kopułą opartą na planie elipsy pełniącą funkcję gigantycznego
lampionu oświetlającego peron, a jednocześnie będącą, wielkowymiarowym tłumiącym ustrojem
akustycznym.

Materiały szlachetne, naturalne, polskiego pochodzenia, wytwory rodzimego rzemiosła

Planujemy zastosowanie kamienia naturalnego z polskich kamieniołomów oraz wytworów rodzimego
rzemiosła.

Podejmiemy próbę integracji w tej architekturze wątków rzeźbiarskich i ewentualnie malarskich. Być
może pretekstem do tych prac będą zadaszenia nad wejściami, zbudowane jako rzeźby użytkowe,
zajmujące należne miejsce w lokalnej skali urbanistycznej Żoliborza.

Żelbety

Kopuła - zlokalizowana jest w głowicy południowej w stropie nad poziomem -1. Wykonana jest w formie powierzchni w planie koncentrycznych, eliptycznych, rozdzielonych rowkami akustycznymi.

Kopuła wylewana jest na szkielecie zbudowanym z drewnianych wręg, wypełnionym chudym betonem szalunkowym pokrytym preparatem antyadhezyjnym umożliwiającym staranne odspojenie szalunków. Dodatkowo należy przewidzieć stalowe kotwy-pętle zatapiane w żelbecie i chudym betonie szalunkowym służące do sprawnego odszalowania powierzchni płaskich i wklęsłych.

W gabarytach konstrukcji przewidziano elementy do zatopienia w betonie, niezbędne dla branż technicznych i branży architektura/konstrukcje.

Barwienie powierzchni z betonu architektonicznego wykonane będzie przez pokrycie ich dwoma warstwami barwnika do betonu typu „Kubik” firmy „La Seigneurie” lub równoważnymi, kładzionymi bez warstwy wyrównawczej podkładowej.  Kolor barwnika, jego intensywność, sposób nakładania zostaną zdefiniowane na budowie poprzez wykonanie próbek.

Woskowanie powierzchni z betonu architektonicznego wykonane będzie przez nałożenie dwóch warstw wosku naturalnego na gorąco.

Strop -  nad peronem wylewany na szalunku drewnianym, jednorazowym, wyściełanym sklejką, ułożonym na utwardzonym piasku na gruncie. Szalunek stropu fali wykonany jest w formie powtarzalnych, wymodelowanych wg szczegółowych detali, drewnianych elementów rozdzielonych klinami kompensującymi krzywiznę korpusu stacji. Szalunek stropu płaskiego wyściełany jest sklejką wodoodporną; stykające się szalunki tworzą wcięcia w celu otrzymania w żelbecie wypukłych fug-boni umożliwiających osłabienie efektu odbicia fali akustycznej.

Słupy - zwieńczone kielichowymi głowicami z betonu architektonicznego zlokalizowane są na kondygnacji peronu w strefie pasażerskiej na odcinku stacji o przekroju dwunawowym. Głowice kielichowe wykonane będą w kształcie odwróconych stożków o podstawie eliptycznej o rysunku krawędzi stykających się z pniem słupa i stropem w kształcie fali.

Szalunek wielokrotny, rozbieralny słupa wraz z głowicą stanowi jednolita stalowa forma o geometrii j.w.  W dwóch słupach przewidziano wewnętrzny kanał instalacyjny dla pionu kanalizacji.

Oświetlenie

Głównym elementem konstrukcji rampy jest poziomy element nośny w formie belki wykonany blachy stalowej giętej na zimno. Element ten pełni rolę suportu dla opraw oświetleniowych, kamer systemu CCTV i w przypadku wariantu II systemu nagłośnienia  głośników. Belka ciągła powinna umożliwić regulację położenia zawiesi w rytmie amplitudy sufitu „ fali ” z betonu architektonicznego.

Zawiesia wykonane są z elementów sztywnych  rurka stalowa o średnicy 20 -24 mm mocowana bezpośrednio do sufitu na sztywno.

Wewnątrz oprawy znajdują się dwie oddzielne półki kablowe ekranowane umożliwiające usytuowanie w nich innego okablowania poza zasilaniem oświetlenia.

Obudowa rampy wykonana jest z blachy stalowej profilowej malowanej proszkowo na kolor wybrany przez Generalnego Projektanta w ramach konsultacji w trakcie realizacji rysunków warsztatowych.
Od spodu rampa oświetleniowa wyposażona jest w raster przeciw olśnieniowy.

W obrębie podwyższonego stropu „ elipsy ” rampa ciągła oświetleniowa w wyniku zmiany przestrzeni architektonicznej jest przerwana. W  celu zapewnienia należytego oświetlenia peronu zastosowano lampy wspornikowe wykonane wg oryginalnego rysunku projektanta. Lampy te usytuowane są na przedłużeniu linii ramp oświetleniowych i mocowane do stropu -1 od spodu za pomocą stalowych wsporników.

Część naziemna

W obrębie zadaszonych wyjść Z1 i Z2 zlokalizowane są następujące elementy funkcjonalne: schody ruchome, schody stałe oraz dźwigi osobowe; w przestrzeni pod schodami stałymi, na poziomie -1, zlokalizowane są przepompownie ścieków.

Podstawą dla konstrukcji zadaszeń nad wyjściami Z1 i Z2 są żelbetowe szachty dźwigów D1 i D2.  Na ścianach szachtów opierają się żelbetowe wsporniki, które wraz z płytą dolną i górną stanowią żelbetowy kielich wspierający główną konstrukcję stalową zadaszenia. Żelbetowy kielich wykonany jest w estetyce tzw. “betonów architektonicznych”. Górna płyta, wylana w spadku, stanowi zadaszenie części środkowej.

Na żelbetowym kielichu oparta jest główna konstrukcja stalowa zadaszenia wykonana ze spawanych lub skręcanych profili walcowanych. Do konstrukcji głównej, od góry, mocowana jest podkonstrukcja ze stali nierdzewnej, służąca do punktowego mocowania tafli szkła.

Żelbetowy szacht windy zamknięty jest od góry świetlikiem. Ściana poprzeczna szachtu, od strony korpusu stacji, zaprojektowana jest jako systemowa przegroda z profili stalowych KönigStahl-Jansen, wypełnionych pakietami szklanymi.

Podstawę obudowy szachtów windowych stanowi żelbetowa konstrukcja ścian podłużnych, zbrojona i wylewana z betonu wg projektu konstrukcyjnego. Ściany podłużne ponad terenem obłożone są okładziną kamienną, mocowaną na kotwy i zalewkę. Z płyt kamiennych na podbudowie wykonana jest także posadzka przed windą w obrębie przedsionka.

Ściany poprzeczne,  strop szybu windowego i przedsionka oraz fragmenty ścian podłużnych w obrębie zadaszonego przedsionka windy wykonane są z systemowych profili stalowych z wypełnieniem zestawami szklanymi oraz szkłem pojedynczym.

Schody stałe przy windach D4÷D7 zaprojektowano jako kamienne schody blokowe; ściany przy schodach wykończone okładziną kamienną (patrz: Schody i kamienne okładziny ścian).

Nad drzwiami do wind oraz przy wejściu na schody stałe zaprojektowano elementy informacji wizualnej .

Tory odstawcze; położenie i funkcjonowanie

Tory odstawcze znajdują się na przedłużeniu stacji A-18 na odcinku szlakowym B-19 i przylegają bezpośrednio do jej północnej granicy. Położenie torów odstawczych uzasadnione jest rolą stacji końcowej jaką będzie spełniać, w pierwszym etapie eksploatacyjnym, Stacja A-18.

W okresie tym tory odstawcze służyć będą jako hala manewrowa umożliwiająca zawracanie ruchu pociągów. Zawracanie ruchu pociągów odbywać się będzie na dwóch, wewnętrznych torach manewrowo - postojowych. Dwa zewnętrzne tory główne w I etapie eksploatacji wykorzystane będą jako tory postojowe do odstawiania pociągów. W tym czasie prowadzony będzie na nich ruch dwukierunkowy. W II etapie eksploatacji tory zewnętrzne  główne  służyć będą jako tory szlakowe. Prowadzony na nich ruch będzie prawostronny, jednokierunkowy na każdym z torów. Hala torów odstawczych, w II etapie spełniać będzie również funkcję komory rozprężnej dla stacji A-18.

Główne elementy hali torów odstawczych to: zestaw rozjazdów łączących tory szlakowe z manewrowo-postojowymi z podwójnym połączeniem torów, tory manewrowo-postojowe o długości 160 m, oraz  perony technologiczne (1 peron centralny docelowy i 2 podesty tymczasowe o konstrukcji rozbieralnej). Perony technologiczne umieszczone są na poziomie wejść do wagonów zgodnie z wymaganiami skrajni metra i zabezpieczone barierkami po obu stronach.
W głębi torów odstawczych, w ich głowicy północnej znajduje się pomieszczenie o poszerzonych ścianach i obniżonej płycie dennej na odcinku 8 m w celu umożliwienia wyjścia i demontażu tarczy górniczej drążącej tunel szlakowy B-19 . Nad w/w pomieszczeniem znajduje się wentylatornia szlakowa, która obsługuje halę torów odstawczych na tej samej zasadzie co odcinki tunelu szlakowego.

	listopad 2003	listopad 2003
Grudzień 2003	Grudzień 2003	Grudzień 2003
Luty 2004	Luty 2004	Luty 2004
Luty 2004	Luty 2004	Luty 2004
Luty 2004	Luty 2004	Luty 2004
Marzec 2004	Marzec 2004	Marzec 2004
Marzec 2004	Marzec 2004	Marzec 2004
Marzec 2004	Marzec 2004	Marzec 2004
Marzec 2004	Marzec 2004	Marzec 2004
Marzec 2004	Marzec 2004	Kwiecień 2004
Kwiecień 2004	Kwiecień 2004	Kwiecień 2004
Kwiecień 2004	Kwiecień 2004	Kwiecień 2004
Kwiecień 2004	Kwiecień 2004	Kwiecień 2004
Kwiecień 2004	Kwiecień 2004	Maj 2004
Maj 2004	Maj 2004	Maj 2004
Maj 2004	Maj 2004	Maj 2004
Maj 2004	Maj 2004	Maj 2004
Lipiec 2004	Lipiec 2004	Lipiec 2004
Lipiec 2004	Lipiec 2004	Lipiec 2004
Lipiec 2004	Lipiec 2004	Lipiec 2004
Lipiec 2004	Lipiec 2004	Lipiec 2004
Lipiec 2004	Lipiec 2004	Lipiec 2004
Lipiec 2004	Lipiec 2004	Lipiec 2004
Lipiec 2004	Lipiec 2004	Lipiec 2004
Lipiec 2004	Lipiec 2004	Lipiec 2004
Lipiec 2004	Lipiec 2004	Lipiec 2004
Lipiec 2004	Lipiec 2004	Lipiec 2004
Lipiec 2004	Lipiec 2004	Lipiec 2004
Lipiec 2004	Lipiec 2004	Wrzesień 2004
Wrzesień 2004	Wrzesień 2004	Wrzesień 2004
Wrzesień 2004	Wrzesień 2004	Wrzesień 2004
Listopad 2004	Listopad 2004	Listopad 2004
Listopad 2004	Listopad 2004	Listopad 2004
Listopad 2004	Listopad 2004	Listopad 2004
Listopad 2004	Listopad 2004	16 grudzień 2004
16 grudzień 2004	16 grudzień 2004	16 grudzień 2004
16 grudzień 2004	16 grudzień 2004	16 grudzień 2004
30 grudzień 2004	30 grudzień 2004	30 grudzień 2004
30 grudzień 2004	30 grudzień 2004	30 grudzień 2004
30 grudzień 2004	30 grudzień 2004	28 styczeń 2005
28 styczeń 2005	28 styczeń 2005	28 styczeń 2005
28 styczeń 2005	28 styczeń 2005	28 styczeń 2005
28 styczeń 2005	28 styczeń 2005	28 styczeń 2005
28 styczeń 2005	28 styczeń 2005	28 styczeń 2005
28 styczeń 2005	28 styczeń 2005	4 luty 2004
4 luty 2004	4 luty 2004	4 luty 2004
4 luty 2004	4 luty 2004	4 luty 2004
3 marca 2005	3 marca 2005	3 marca 2005
3 marca 2005	3 marca 2005	3 marca 2005
3 marca 2005	3 marca 2005	3 marca 2005
3 marca 2005	3 marca 2005	3 marca 2005
3 marca 2005	3 marca 2005	3 marca 2005
3 marca 2005	3 marca 2005