Strona główna --> Metro w Warszawie --> Historia budowy metra w Warszawie

Historia budowy Metra:

  • 1925 rok - Władze miasta Warszawy podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej (Metropolitain'u),
  • 1927 rok - zatwierdzono szkicowy plan kierunków tras metra i rozpoczęto pierwsze badania geologiczne,
  • 1938 rok - utworzono Biuro Studiów i Projektów Kolei Podziemnej,
  • 1939 rok - wojna przerywa prace projektowe i przygotowawcze,
  • 1950 rok - Rząd PRL podjął uchwałę o budowie metra w Warszawie,
  • 1951 rok - rozpoczęto budowę metra głębokiego, 
  • 1953 rok - ograniczono budowę do odcinka doświadczalnego,
  • 1957 rok - roboty definitywnie przerwano,
  • 1974 rok - do tego roku prowadzono prace studialne,
  • 1975 rok - opracowane zostały założenia techniczno - ekonomiczne I linii metra w Warszawie,
  • 1982 rok - Rada Ministrów podejmuje uchwałę nr 266/82 w sprawie budowy I linii metra w Warszawie,
  • 1983 rok - zostaje powołana Generalna Dyrekcja Budowy Metra, sprawująca funkcję Inwestora i Generalnego Realizatora Inwestycji,
  • 1983 rok - 15 kwietnia zostaje wbity w ziemię pierwszy pal stalowy na trasie wykopu metra,
  • 1985 rok - rozpoczęto budowę tunelu metodą podziemną przy użyciu tarczy,
  • 1986 rok - zweryfikowano nakłady finansowe oraz zakres inwestycji, przesunięto termin zakończenia budowy,
  • 1987 rok - zmienia się system finansowania budowy, budżet centralny przestaje być wyłącznym źródłem finansowania budowy,
  • 1989 rok - zapada decyzja o zaniechaniu w pierwszej kolejności budowy stacji A12 "Pl. Konstytucji" i A16 "Muranów",
  • 1990 rok - Warszawa otrzymuje w darze 10 wagonów radzieckich,
  • 1990 rok - kłopoty finansowe skłaniają władze miasta do podjęcia decyzji o ograniczeniu prac przy budowie metra,
  • 1994 rok - zakupione zostają 32 wagony metra produkcji rosyjskiej,
  • 1995 rok - zostaje oddany do eksploatacji I odcinek metra długości 11 km, od stacji "Kabaty" do stacji "Politechnika",
  • 1998 rok - przekazany zostaje do ruchu następny odcinek metra długości 1,5 km do stacji "Centrum",
  • 2000 rok - dostawa pierwszej partii 4 nowoczesnych pociągów (24 wagony) firmy Alstom,
  • 2001 rok - oddany zostaje do ruchu 1,7 km odcinek metra do stacji "Ratusz" przy pl. Bankowym. 
  • data uruchomienia odcinka metra do stacji "Dw. Gdański": 20 grudnia 2003 r.
  • data uruchomienia odcinka metra do stacji "Pl. Wilsona": 8 kwietnia 2005 r.
  • data uruchomienia odcinka metra do stacji "Marymont": 29 grudnia 2006 r.
  • data uruchomienia odcinka metra do stacji "Słodowiec": 23 kwietnia 2008 r.
  • data uruchomienia odcinka metra do stacji "Młociny":
    25 października 2008 r.

Pierwsze plany budowy metra w Warszawie powstały 70 lat temu. Projekt zakładał budowę dwóch krzyżujących się linii: pierwszej, na najbardziej obciążonym kierunku północ - południe, która biegłaby od Pl. Unii Lubelskiej na Muranów i drugiej, na osi wschód - zachód, łączącej Wolę z Pragą. W roku 1927 wykonano wiercenia geologiczne, a następnie opracowano projekt przejścia tunelu metra podbudowanym właśnie tunelem średnicowym PKP oraz połączenia stacji metra z Dworcem Głównym. Rozpoczęto również rozmowy z przedstawicielami zachodnich konsorcjów na temat ich udziału finansowego w planowanej budowie, gdyż miasto nie byłoby w stanie samodzielnie udźwignąć takiej inwestycji. Kryzys gospodarczy na początku lat 30.zahamował te działania. Do prac studialnych nad projektem metra powrócono w roku 1938. Prezydent Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które przystąpiło do aktualizowania planów sprzed kilku lat. Powstał projekt sieci o łącznej długości 46 km, która miałaby być zrealizowana etapami w ciągu 35 lat. Przyjęto założenie, że linia metra przebiegałaby pod ziemią oraz na i nad powierzchnią, w zależności od warunków terenowych. 

Do września 1939 r. opracowano ogólne plany i profile dwóch linii metra, plany skrzyżowań tunelu z siecią wodociągową i kanalizacyjną, wykonano wstępne obliczenia konstrukcji tunelu i skrajni taboru oraz wstępne kosztorysy budowy. Większość tych materiałów zaginęła podczas Powstania Warszawskiego. Wojna zniszczyła 80 % zabudowy stolicy. Nie przekreśliło to jednak koncepcji komunikacji podziemnej.

Już w 1945 r. powstał pierwszy projekt sieci szybkiej kolei miejskiej, która łączyłaby północne i południowe dzielnice peryferyjne /Młociny i Służew/ z centrum Warszawy, a na osi wschód - zachód biegłaby z Woli, przez Śródmieście, do Gocławia i Wawra. Jej łączna długość miała wynosić 64 km, z czego 26 km w płytkim tunelu. Do końca lat 40. trwały prace nad szczegółami projektu.

W 1950 r. rząd podjął decyzję o budowie metra głębokiego. Powołane wówczas Państwowe Przedsiębiorstwo “Metroprojekt” opracowało plan sieci metra (po lewobrzeżnej stronie Warszawy), zakładający powstanie linii: na osi północ - południe i na kierunku wschód - zachód. Względy militarne i geopolityka okazały się ważniejsze od potrzeb komunikacyjnych miasta: w pierwszej kolejności rozpoczęto drążenie tunelu przechodzącego na dużej głębokości pod dnem Wisły. Szerokość tunelu miała umożliwić przejazd wagonów kolejowych. Budowę przerwano po ok. 3 latach (w 1953 r.) - okazała się zbyt trudna i przede wszystkim za kosztowna. Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymuje wszelkie publikacje na temat budowy metra.

Chwilową nadzieję na powrót do idei metra przyniósł dopiero boom inwestycyjny lat 70. “Odkurzono” stare projekty metra płytkiego, opracowano założenia techniczno-ekonomiczne. Niestety - lobby samochodowe i drogowe okazały się silniejsze i dla metra nie starczyło już pieniędzy. Na początku lat 80. odezwały się głosy rozsądku stwierdzające, że indywidualna motoryzacja i nawet intensywna rozbudowa układu drogowego nie rozwiążą problemów transportowych Warszawy. Uzasadniano potrzebę intensywnego rozwoju komunikacji zbiorowej, w tym budowy metra. 

W styczniu 1982 r. Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmie podjęcie decyzji o rozpoczęciu w następnym roku budowy I linii metra w Warszawie. Kilkudziesięcioletnią historię niepowodzeń i zaprzepaszczonych szans zamyka data 15 kwietnia 1983 r. - symboliczny dzień wbicia pierwszego pala obudowy wykopu. Mimo  “urzędowego” i spontanicznego poparcia początki budowy nie były łatwe. Budowniczowie dysponowali uchwałą Rządu stanowiącą w rzeczywistości zbiór pobożnych życzeń. Wymienieni w uchwale ministrowie nie dysponowali w praktyce ani wykonawstwem, ani sprzętem, ani materiałami. Pole działania ograniczać się musiało do rynku krajowego i krajów RWPG. Królowała gospodarka wymienna. Determinacja i upór projektantów oraz inwestora przyniosły rezultat powszechnie oceniany pozytywnie przez przedstawicieli krajowych środowisk transportowych, jak i specjalistów zagranicznych. W pełni opanowano i dostosowano do warszawskich warunków gruntowych metody zabezpieczania ścian wykopów za pomocą tzw. ścianki berlińskiej, modyfikując w miarę postępu budowy technologię wbijania i wyciągania pali. Opanowano technologię budowy ścianek szczelinowych, pełniących początkowo funkcje jedynie ścian osłonowych, później ścian konstrukcyjnych. Odrębną dziedziną było wdrożenie pełnej technologii kotwi iniekcyjnych, które zastępowały rozpory ścian wykopu. Właściwie można stwierdzić, że było to pierwsze w kraju masowe zastosowanie tego typu elementów. Technologia zmieniła się od prostych drutowych o stosunkowo małej nośności aż do splotowych o większej wytrzymałości i trwałości. Również dużymi osiągnięciami może się pochwalić myśl inżynierska w zakresie wyposażenia metra. Wymagania polskie były często znacznie ostrzejsze niż w innych krajach RWPG. Dlatego też konieczne było wdrożenie zupełnych nowości w naszym przemyśle: transformatorów trakcyjnych suchych (bezolejowych), kabli w powłokach niepalnych, nowych typów rozdzielnic, wyłączników szybkich prądu stałego dla dużych prądów znamionowych, nowoczesnych elementów sterowania ruchem pociągów. To były dokonania w warunkach bardzo ograniczonych możliwości surowcowych, maszynowych i płatniczych, jakie istniały w latach osiemdziesiątych. Trzeba podkreślić, że te inicjatywy spotykały się z pełnym zrozumieniem fabryk, projektantów i instytutów naukowych, bez którego uzyskane rezultaty byłyby niemożliwe.

Zanim nastąpiły zasadnicze zmiany w ustroju politycznym i społecznym w naszym kraju, budowa metra musiała przeżyć okres wyjątkowo trudny. Jako inwestycja centralna znalazła się w grupie wydatków, wśród których poszukiwano największych rezerw finansowych dla ratowania zachwianego budżetu państwa. Z kolei jako przedsięwzięcie długotrwałe i nie przynoszące w przyszłości efektów produkcyjnych, nie mogło liczyć na wielu obrońców wśród oligarchii finansowej. W rezultacie od 1985 r. roczne kwoty w budżecie państwowym zaczęły znacznie odbiegać od pierwotnych harmonogramów finansowych. Już w 1985 r. ogłoszono oficjalnie przedłużenie cyklu budowy I linii o 2 lata, a pierwszego odcinka o rok. W dalszych latach, zmniejszając nakłady w stosunku do pierwotnych założeń, już nie uważano za stosowne dokumentować konsekwencji terminowych jakie to za sobą pociągało. Jednocześnie pogłębiały się kłopoty z zaopatrzeniem zarówno na rynku krajowym jak i RWPG. Budżet centralny przewidział na budowę niewystarczające środki, które zresztą były przekazywane nieregularnie i z opóźnieniem. Generalna Dyrekcja Budowy Metra była coraz bardziej zadłużona u wykonawców. Wobec braku perspektyw finansowania podjęte zostały decyzje o zatrzymaniu budowy na północ od ul. Nowowiejskiej i koncentracji środków na ukończeniu I odcinka Kabaty - Politechnika. Pociągnęło to za sobą korektę umów z przedsiębiorstwami, zamrożenie placów budowy, reorganizację Generalnej Dyrekcji Budowy Metra polegającą m.in. na zwolnieniu ponad 100 osób. Stało się rzeczą oczywistą, że termin oddania do ruchu całej linii metra będzie znacznie odsunięty w czasie.

Zmiany gospodarcze i społeczne uzdrowiły jednakże stosunki na rynku budowlanym. Zwiększyła się podaż wykonawców, można było prowadzić selekcję firm, odsunięto kontrahentów mniej solidnych pod względem technologicznym i finansowym, nadano właściwą rolę pojęciu generalnego wykonawcy. Przerzucono na wykonawcę całą problematykę zaopatrzenia materiałowego i sprzętowego. Jednocześnie uzyskano dostęp do najnowocześniejszych technologii światowych. Wprowadzono systemy, które były dotychczas niedostępne na rynku RWPG, a niezbędne lub pożądane w eksploatacji. Wymienić tu należy system sygnalizacji pożarowej, system radiołączności, system sterowania urządzeniami energetycznymi i sanitarnymi, system łączności przewodowej, system telewizji przemysłowej i nagłośnienia. Zgodnie z umową zawartą pomiędzy rządami PRL i ZSRR przekazana linia metra miała być wyposażona w tabor produkcji radzieckiej. Niezbędne dla obsługi pierwszego odcinka metra 90 szt. wagonów,  miało stać się darem dla Warszawy. Z tej liczby 10 sztuk dostarczono na przełomie 1989/90 r., a dalsza część podarunku została anulowana gdy rozpadł się Związek Radziecki.

W tej sytuacji podjęto energiczne starania o zakup taboru, rozpisując przetarg wśród producentów krajowych i zagranicznych. Uzyskano kilkanaście ofert, ale ostateczną decyzję zakupu 32 wagonów w Sankt Petersburgu podjęły władze miejskie z uwagi na fakt, że jedynie ten producent zobowiązał się dostarczyć wagony w czasie umożliwiającym terminowe uruchomienie pierwszego odcinka oraz w cenie odpowiadającej możliwościom płatniczym miasta (Rząd odmówił dotowania zakupu taboru z budżetu centralnego). Wagony dostarczone do Warszawy w 1994 r. różniły się od seryjnych wagonów zastosowaniem części niepalnych i nietoksycznych (zgodnie z wymogami Polskiej Normy dla taboru kolejowego) oraz wykonaniem dokładnie kontrolowanym w stadiach międzyoperacyjnych przez polski dozór kolejowy. W rezultacie zakupiono tabor prostszy pod względem technicznym, stojący w tyle za współczesnymi rozwiązaniami światowymi, który jednakże był w pełni sprawny i dostosowany do warszawskich wymogów przewozowych oraz spełniał obowiązujące wymogi bezpieczeństwa.

Przystosowania do eksploatacji metra rozpoczęły się wkrótce po rozpoczęciu budowy. Wobec braku polskich doświadczeń zbierano materiały z innych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, literaturę zagraniczną oraz organizowano szkolenia, głównie w Leningradzie, Budapeszcie i Pradze. Biorąc pod uwagę ówczesną sytuację na warszawskim rynku pracy, zdecydowano się zorganizować, dla potrzeb metra, szkolenia  od podstaw, uruchamiając w technikach i liceach zawodowych oddzielne klasy o specjalnościach związanych z metrem. Nawiązano również kontakty z wyższymi uczelniami. W sumie w latach 1985 - 1990 klasy “metrowskie” powstały w pięciu stołecznych zespołach szkół zawodowych, z których najważniejszym było Technikum Kolejowe, gdzie kształcono przyszłych maszynistów i pracowników obsługujących systemy zabezpieczenia ruchu pociągów. Niestety ta dobrze zorganizowana akcja nie przyniosła spodziewanych rezultatów. Opóźnienie uruchomienia metra o 4 lata spowodowało konieczność rozwiązania całego systemu szkolenia. Kompletowane załogi nastąpiło w końcu drogą powszechnego werbunku. Metro stanowiło swoisty magnes i przez wiele tygodni korytarze biurowca były oblężone przez kandydatów chętnych do podjęcia pracy. Przyjęto zasadę przyjmowania w pierwszej kolejności młodzieży, a wśród niej absolwentów szkół o specjalnościach przydatnych w metrze. Wielu kandydatów rezygnowało, rozczarowanych oferowanymi zarobkami oraz nie chcących wiązać się z zakładem, który pracuje w “reżimie” rozkładu jazdy.

W zasadzie pod koniec 1994 r. I odcinek metra był przygotowany do rozpoczęcia eksploatacji. W tym czasie pociągi rozpoczęły kursowanie wg. normalnego rozkładu tyle tylko, że nie woziły pasażerów. Nowe przepisy dotyczące wydawania zgody na rozpoczęcie eksploatacji obiektów wynikające ze znowelizowanej ustawy “Prawo budowlane” (obowiązującej od 1 stycznia 1995 r.), reorganizacja służb nadzoru budowlanego oraz zalecenia niektórych państwowych służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo spowodowały konieczność wykonania dodatkowych prac na pierwszym odcinku przed jego uruchomieniem i rozpoczęciem obsługi pasażerów. Niewątpliwie miały na to wpływ  wypadki pożarów i aktów terrorystycznych na liniach metra w kilku miastach na świecie. W rezultacie, pierwszy “oficjalny” pociąg wyruszył na gotowy odcinek metra 7 kwietnia 1995 r.  

W dniu 17 czerwca 1996 roku Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę w sprawie kontynuacji budowy I linii metra warszawskiego na odcinku od stacji A-13 “Centrum” do stacji A-23 “Młociny”, natomiast Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy w dniu 8 października 1996 r. podjął uchwałę w sprawie zatwierdzenia harmonogramu budowy I linii metra warszawskiego na odcinku od stacji A-13 “Centrum” do stacji A-23 “Młociny”.  W rok później, 27 października 1997 r. Rada m. st. Warszawy  zatwierdziła wieloletni plan inwestycyjny m. st. Warszawy opracowany na lata 1997 – 2001. W planie tym uwzględniono odpowiednią wysokość nakładów finansowych na poszczególne lata. W źródłach finansowania budowy metra przewidywano udział budżetu państwa. Ponieważ, w ostatnich latach zaangażowanie państwa w finansowanie budowy metra w sposób znaczący maleje, trudno przewidzieć, jak wysokie środki będzie przeznaczał rząd na cele inwestycyjne w Warszawie w latach następnych. Dramatyczna sytuacja w zakresie finansowania budowy I linii metra w Warszawie, po zmniejszeniu dotacji z budżetu państwa uniemożliwia zachowanie rytmiczności budowy, uzyskania optymalizacji inwestycji oraz powoduje, że dotrzymanie terminów realizacji poszczególnych odcinków metra staje się niemożliwe.

 
Stacja A17 "Dw. Gdański"
Szlak B17/B18
Stacja A18 "Pl. Wilsona"
Stacja A19 Marymont