Nawierzchnia torowa
I linia warszawskiego metra posiada nawierzchnię torową bezpodsypkową, bezpodkładową. W konstrukcji nawierzchni wydzielić można dwie podstawowe części :
- podbudowa betonowa
- konstrukcja toru
Podbudowa betonowa wykonana jest z betonu klasy B25. Zapewnia ona
odwodnienie torowiska za pomocą odpowiednio uformowanych kanałów i
kanalików.
Konstrukcja nawierzchni torowej jest typu S60 wraz z
węzłem przytwierdzenia szyny. Obydwie części konstrukcji nawierzchni
torowej połączone są ze sobą śrubami kotwiącymi. Śruby mocowane
(klejone) są w podbudowie betonowej. W miejscu przymocowania szyn
formowane są podpory, które spełniają rolę wyrównawczą między podbudową
betonową a węzłem przytwierdzenia szyny. Masa klejąca śruby kotwiące i
masa podpór wykonane są z betonu epoksydowego.
Na odcinku metra do
stacji A7 "Wilanowska" wykonano nawierzchnię torową z węzłem
przytwierdzenia szyny typu K z pierścieniem potrójnym i łapką Łpa2.
Na północ od stacji A7 "Wilanowska" zmodernizowano węzeł szynowy stosując :
- łapki sprężyste Skl-3
- podkładki wibroizolacyjne typu FC104
- przekładki podszynowe typu FC585
Podkładki wykonane są z elastomeru korkowego. Zastosowanie powyższych
elementów pozwoliło na zmniejszenie sztywności węzła przytwerdzenia
szyny.
Układy rozjazdowe w metrze warszawskim zaprojektowano
dostosowując rozjazdy kolejowe zwyczajne S60-190-1:9 i skrzyżowane
S60-1:4,444 do kotwienia w podbudowie betonowej śrubami kotwiącymi
średnicy 24/30 mm. Od stacji A11 "Politechnika" łapkę Łpa2 zastąpiono
łapką sprężystą Skl-12. Rozjazdy podobnie jak tory podparte są na
podporach z betonu epoksydowego.
W wyniku doświadczeń z
budowy, przeprowadzonych badań oraz dostępu do nowoczesnych technik,
wprowadzono zmiany w technologii wykonywania nawierzchni torowej,
poprzez zastąpienie :
zgrzewania torów bezstykowych zgrzewarką torową - spawaniem termitowym
złączę klejono-sprężone wspawane w tor - poprzez złącza wykonywane na miejscu w torze
Dodatkowo wprowadzono prewencyjne szlifowanie szyn.
Szlifowanie
prewencyjne szyn jest elementem nowoczesnej technologii budowania i
utrzymywania torów, która daje znacze oszczędności, przedłużając
żywotność toru do jego kapitalnego remontu - wymiany szyn. Poprawienie
stanu toru poprzez szlifowanie szyn ma także wpływ na komfort jazdy
pociągów, bezpieczeństwo jazdy, oszczędność zużycia energii i zmniejsza
hałas.
Szlifowanie prewencyjne szyn polega na:
- zeszlifowaniu warstwy odwęglonej części główki szyny (0.3 mm)
- poprawieniu profilu główki szyny na powierzchni toczenia się kół
- poprawieniu nachylenia płaszczyzny toczenia poprzez utrzymanie
- stałego pochylenia poprzecznego
- wyeliminowaniu nierówności powierzchni tocznych szyny
- powstałych w trakcie spawania szyn
Wykonanie robót torowych wymaga skrupulatnego przestrzegania reżimów technologicznych, parametrów geometrycznych oraz użycia specyficznego oprzyrządowania. Profil podłużny torów zasadniczych odpowiada stawianym wymaganiom: najmniejszy spadek podłużny wynosi 3 °/oo i umożliwia odwodnienie torowisk. Największy spadek - 21°/oo i jest mniejszy od dopuszczalnego - 30 °/oo. W planie zastosowano łuki poziome o promieniach od R=300m do R=5000m.
