I linia warszawskiego metra posiada nawierzchnię torową bezpodsypkową, bezpodkładową. W konstrukcji nawierzchni wydzielić można dwie podstawowe części :

  • podbudowa betonowa
  • konstrukcja toru 

Podbudowa betonowa wykonana jest z betonu klasy B25. Zapewnia ona odwodnienie torowiska za pomocą odpowiednio uformowanych kanałów i kanalików.
 
Konstrukcja nawierzchni torowej jest typu S60 wraz z węzłem przytwierdzenia szyny. Obydwie części konstrukcji nawierzchni torowej połączone są ze sobą śrubami kotwiącymi. Śruby mocowane (klejone) są  w podbudowie betonowej. W miejscu przymocowania szyn formowane są podpory, które spełniają rolę wyrównawczą między podbudową betonową a węzłem przytwierdzenia szyny. Masa klejąca śruby kotwiące i masa podpór wykonane są z betonu epoksydowego.
Na odcinku metra do stacji A7 "Wilanowska" wykonano nawierzchnię torową z węzłem przytwierdzenia szyny typu K z pierścieniem potrójnym i łapką Łpa2.
Na północ od stacji A7 "Wilanowska" zmodernizowano węzeł szynowy stosując : 

  • łapki sprężyste Skl-3
  • podkładki wibroizolacyjne typu FC104
  • przekładki podszynowe typu FC585 

Podkładki wykonane są z elastomeru korkowego. Zastosowanie powyższych elementów pozwoliło na zmniejszenie sztywności węzła przytwerdzenia szyny.
 
Układy rozjazdowe w metrze warszawskim zaprojektowano dostosowując rozjazdy kolejowe zwyczajne S60-190-1:9 i skrzyżowane S60-1:4,444 do kotwienia w podbudowie betonowej śrubami kotwiącymi średnicy 24/30 mm. Od stacji A11 "Politechnika" łapkę Łpa2 zastąpiono łapką sprężystą Skl-12. Rozjazdy podobnie jak tory podparte są na podporach z betonu epoksydowego.
 
W wyniku doświadczeń z budowy, przeprowadzonych badań oraz dostępu do nowoczesnych technik, wprowadzono zmiany w technologii wykonywania nawierzchni torowej, poprzez zastąpienie :
zgrzewania torów bezstykowych zgrzewarką torową - spawaniem termitowym
złączę klejono-sprężone wspawane w tor - poprzez złącza wykonywane na miejscu w torze

Dodatkowo wprowadzono prewencyjne szlifowanie szyn.
Szlifowanie prewencyjne szyn jest elementem nowoczesnej technologii budowania i utrzymywania torów, która daje znacze oszczędności, przedłużając żywotność toru do jego kapitalnego remontu - wymiany szyn. Poprawienie stanu toru poprzez szlifowanie szyn ma także wpływ na komfort jazdy pociągów, bezpieczeństwo jazdy, oszczędność zużycia energii i zmniejsza hałas.

Szlifowanie prewencyjne szyn polega na:

  • zeszlifowaniu warstwy odwęglonej części główki szyny (0.3 mm)
  • poprawieniu profilu główki szyny na powierzchni toczenia się kół
  • poprawieniu nachylenia płaszczyzny toczenia poprzez utrzymanie
  • stałego pochylenia poprzecznego
  • wyeliminowaniu nierówności powierzchni tocznych szyny
  • powstałych w trakcie spawania szyn 

Wykonanie robót torowych wymaga skrupulatnego przestrzegania reżimów technologicznych, parametrów geometrycznych oraz użycia specyficznego oprzyrządowania. Profil podłużny torów zasadniczych odpowiada stawianym wymaganiom: najmniejszy spadek podłużny wynosi 3 °/oo i umożliwia odwodnienie torowisk. Największy spadek - 21°/oo i jest mniejszy od dopuszczalnego - 30 °/oo. W planie zastosowano łuki poziome o promieniach od R=300m do R=5000m.