• 1925 rok - Władze miasta Warszawy podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej (Metropolitain'u)
  • 1927 rok - zatwierdzono szkicowy plan kierunków tras metra i rozpoczęto pierwsze badania geologiczne

Pierwsze plany budowy metra w Warszawie powstały w latach 20. ubiegłego wieku. Projekt zakładał budowę dwóch krzyżujących się linii: pierwszej, na najbardziej obciążonym kierunku północ - południe, która biegłaby od Pl. Unii Lubelskiej na Muranów i drugiej, na osi wschód - zachód, łączącej Wolę z Pragą. W roku 1927 wykonano wiercenia geologiczne, a następnie opracowano projekt przejścia tunelu metra podbudowanym właśnie tunelem średnicowym PKP oraz połączenia stacji metra z Dworcem Głównym. Rozpoczęto również rozmowy z przedstawicielami zachodnich konsorcjów na temat ich udziału finansowego w planowanej budowie, gdyż miasto nie byłoby w stanie samodzielnie udźwignąć takiej inwestycji. Kryzys gospodarczy na początku lat 30. zahamował te działania. Do prac studialnych nad projektem metra powrócono w roku 1938. Prezydent Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które przystąpiło do aktualizowania planów sprzed kilku lat. Powstał projekt sieci o łącznej długości 46 km, która miałaby być zrealizowana etapami w ciągu 35 lat. Przyjęto założenie, że linia metra przebiegałaby pod ziemią oraz na i nad powierzchnią, w zależności od warunków terenowych. 

Do września 1939 r. opracowano ogólne plany i profile dwóch linii metra, plany skrzyżowań tunelu z siecią wodociągową i kanalizacyjną, wykonano wstępne obliczenia konstrukcji tunelu i skrajni taboru oraz wstępne kosztorysy budowy. Większość tych materiałów zaginęła podczas Powstania Warszawskiego. Wojna zniszczyła 80 % zabudowy stolicy. Nie przekreśliło to jednak koncepcji komunikacji podziemnej.

Już w 1945 r. powstał pierwszy projekt sieci szybkiej kolei miejskiej, która łączyłaby północne i południowe dzielnice peryferyjne /Młociny i Służew/ z centrum Warszawy, a na osi wschód - zachód biegłaby z Woli, przez Śródmieście, do Gocławia i Wawra. Jej łączna długość miała wynosić 64 km, z czego 26 km w płytkim tunelu. Do końca lat 40. trwały prace nad szczegółami projektu.

W 1950 r. rząd podjął decyzję o budowie metra głębokiego. Powołane wówczas Państwowe Przedsiębiorstwo “Metroprojekt” opracowało plan sieci metra (po lewobrzeżnej stronie Warszawy), zakładający powstanie linii: na osi północ - południe i na kierunku wschód - zachód. Względy militarne i geopolityka okazały się ważniejsze od potrzeb komunikacyjnych miasta: w pierwszej kolejności rozpoczęto drążenie tunelu przechodzącego na dużej głębokości pod dnem Wisły. Szerokość tunelu miała umożliwić przejazd wagonów kolejowych. Budowę przerwano po ok. 3 latach (w 1953 r.) - okazała się zbyt trudna i przede wszystkim za kosztowna. Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymuje wszelkie publikacje na temat budowy metra.

Chwilową nadzieję na powrót do idei metra przyniósł dopiero boom inwestycyjny lat 70. “Odkurzono” stare projekty metra płytkiego, opracowano założenia techniczno-ekonomiczne. Niestety - lobby samochodowe i drogowe okazały się silniejsze i dla metra nie starczyło już pieniędzy. Na początku lat 80. stwierdzono, że indywidualna motoryzacja i nawet intensywna rozbudowa układu drogowego nie rozwiążą problemów transportowych Warszawy. Uzasadniano potrzebę intensywnego rozwoju komunikacji zbiorowej, w tym budowy metra. 

W styczniu 1982 r. Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmie podjęcie decyzji o rozpoczęciu w następnym roku budowy I linii metra w Warszawie. Kilkudziesięcioletnią historię starań o metro w Warszawie zamyka data 15 kwietnia 1983 r. - symboliczny dzień wbicia pierwszego pala obudowy wykopu. Mimo  “urzędowego” i spontanicznego poparcia początki budowy nie były łatwe. Budowniczowie dysponowali uchwałą Rządu stanowiącą w rzeczywistości zbiór pobożnych życzeń. Wymienieni w uchwale ministrowie nie dysponowali w praktyce ani wykonawstwem, ani sprzętem, ani materiałami. Pole działania ograniczać się musiało do rynku krajowego i krajów RWPG. Królowała gospodarka wymienna. Determinacja i upór projektantów oraz inwestora przyniosły rezultat powszechnie oceniany pozytywnie przez przedstawicieli krajowych środowisk transportowych, jak i specjalistów zagranicznych. W pełni opanowano i dostosowano do warszawskich warunków gruntowych metody zabezpieczania ścian wykopów za pomocą tzw. ścianki berlińskiej, modyfikując w miarę postępu budowy technologię wbijania i wyciągania pali. Opanowano technologię budowy ścianek szczelinowych, pełniących początkowo funkcje jedynie ścian osłonowych, później ścian konstrukcyjnych. Odrębną dziedziną było wdrożenie pełnej technologii kotwi iniekcyjnych, które zastępowały rozpory ścian wykopu. Właściwie można stwierdzić, że było to pierwsze w kraju masowe zastosowanie tego typu elementów. Technologia zmieniła się od prostych drutowych o stosunkowo małej nośności aż do splotowych o większej wytrzymałości i trwałości. Również dużymi osiągnięciami może się pochwalić myśl inżynierska w zakresie wyposażenia metra. Wymagania polskie były często znacznie ostrzejsze niż w innych krajach RWPG. Dlatego też konieczne było wdrożenie zupełnych nowości w naszym przemyśle: transformatorów trakcyjnych suchych (bezolejowych), kabli w powłokach niepalnych, nowych typów rozdzielnic, wyłączników szybkich prądu stałego dla dużych prądów znamionowych, nowoczesnych elementów sterowania ruchem pociągów. To były dokonania w warunkach bardzo ograniczonych możliwości surowcowych, maszynowych i płatniczych, jakie istniały w latach osiemdziesiątych. Trzeba podkreślić, że te inicjatywy spotykały się z pełnym zrozumieniem fabryk, projektantów i instytutów naukowych, bez którego uzyskane rezultaty byłyby niemożliwe.

Zanim nastąpiły zasadnicze zmiany w ustroju politycznym i społecznym w naszym kraju, budowa metra musiała przeżyć okres wyjątkowo trudny. Jako inwestycja centralna znalazła się w grupie wydatków, wśród których poszukiwano największych rezerw finansowych dla ratowania zachwianego budżetu państwa. Z kolei jako przedsięwzięcie długotrwałe i nie przynoszące w przyszłości efektów produkcyjnych, nie mogło liczyć na wielu obrońców. W rezultacie od 1985 r. roczne kwoty w budżecie państwowym zaczęły znacznie odbiegać od pierwotnych harmonogramów finansowych. Już w 1985 r. ogłoszono oficjalnie przedłużenie cyklu budowy I linii o 2 lata, a pierwszego odcinka o rok. W dalszych latach, zmniejszając nakłady w stosunku do pierwotnych założeń, już nie uważano za stosowne dokumentować konsekwencji terminowych jakie to za sobą pociągało. Jednocześnie pogłębiały się kłopoty z zaopatrzeniem zarówno na rynku krajowym jak i RWPG. Budżet centralny przewidział na budowę niewystarczające środki, które zresztą były przekazywane nieregularnie i z opóźnieniem. Generalna Dyrekcja Budowy Metra była coraz bardziej zadłużona u wykonawców. Wobec braku perspektyw finansowania podjęte zostały decyzje o zatrzymaniu budowy na północ od ul. Nowowiejskiej i koncentracji środków na ukończeniu I odcinka Kabaty - Politechnika. Pociągnęło to za sobą korektę umów z przedsiębiorstwami, zamrożenie placów budowy, reorganizację Generalnej Dyrekcji Budowy Metra polegającą m.in. na zwolnieniu ponad 100 osób. Stało się rzeczą oczywistą, że termin oddania do ruchu całej linii metra będzie znacznie odsunięty w czasie.

Zmiany gospodarcze i społeczne uzdrowiły jednakże stosunki na rynku budowlanym. Zwiększyła się podaż wykonawców, można było prowadzić selekcję firm, odsunięto kontrahentów mniej solidnych pod względem technologicznym i finansowym, nadano właściwą rolę pojęciu generalnego wykonawcy. Przerzucono na wykonawcę całą problematykę zaopatrzenia materiałowego i sprzętowego. Jednocześnie uzyskano dostęp do najnowocześniejszych technologii światowych. Wprowadzono systemy, które były dotychczas niedostępne na rynku RWPG, a niezbędne lub pożądane w eksploatacji. Wymienić tu należy system sygnalizacji pożarowej, system radiołączności, system sterowania urządzeniami energetycznymi i sanitarnymi, system łączności przewodowej, system telewizji przemysłowej i nagłośnienia. Zgodnie z umową zawartą pomiędzy rządami PRL i ZSRR przekazana linia metra miała być wyposażona w tabor produkcji radzieckiej. Niezbędne dla obsługi pierwszego odcinka metra 90 szt. wagonów,  miało stać się darem dla Warszawy. Z tej liczby 10 sztuk dostarczono na przełomie 1989/90 r., a dalsza część podarunku została anulowana gdy rozpadł się Związek Radziecki.

W tej sytuacji podjęto energiczne starania o zakup taboru, rozpisując przetarg wśród producentów krajowych i zagranicznych. Uzyskano kilkanaście ofert, ale ostateczną decyzję zakupu 32 wagonów w Sankt Petersburgu podjęły władze miejskie z uwagi na fakt, że jedynie ten producent zobowiązał się dostarczyć wagony w czasie umożliwiającym terminowe uruchomienie pierwszego odcinka oraz w cenie odpowiadającej możliwościom płatniczym miasta (Rząd odmówił dotowania zakupu taboru z budżetu centralnego). Wagony dostarczone do Warszawy w 1994 r. różniły się od seryjnych wagonów zastosowaniem części niepalnych i nietoksycznych (zgodnie z wymogami Polskiej Normy dla taboru kolejowego) oraz wykonaniem dokładnie kontrolowanym w stadiach międzyoperacyjnych przez polski dozór kolejowy. W rezultacie zakupiono tabor prostszy pod względem technicznym, stojący w tyle za współczesnymi rozwiązaniami światowymi, który jednakże był w pełni sprawny i dostosowany do warszawskich wymogów przewozowych oraz spełniał obowiązujące wymogi bezpieczeństwa.

Przystosowania do eksploatacji metra rozpoczęły się wkrótce po rozpoczęciu budowy. Wobec braku polskich doświadczeń zbierano materiały z innych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, literaturę zagraniczną oraz organizowano szkolenia, głównie w Leningradzie, Budapeszcie i Pradze. Biorąc pod uwagę ówczesną sytuację na warszawskim rynku pracy, zdecydowano się zorganizować, dla potrzeb metra, szkolenia  od podstaw, uruchamiając w technikach i liceach zawodowych oddzielne klasy o specjalnościach związanych z metrem. Nawiązano również kontakty z wyższymi uczelniami. W sumie w latach 1985 - 1990 klasy “metrowskie” powstały w pięciu stołecznych zespołach szkół zawodowych, z których najważniejszym było Technikum Kolejowe, gdzie kształcono przyszłych maszynistów i pracowników obsługujących systemy zabezpieczenia ruchu pociągów. Niestety ta dobrze zorganizowana akcja nie przyniosła spodziewanych rezultatów. Opóźnienie uruchomienia metra o 4 lata spowodowało konieczność rozwiązania całego systemu szkolenia. Kompletowane załogi nastąpiło w końcu drogą powszechnego werbunku. Metro stanowiło swoisty magnes i przez wiele tygodni korytarze biurowca były oblężone przez kandydatów chętnych do podjęcia pracy. Przyjęto zasadę przyjmowania w pierwszej kolejności młodzieży, a wśród niej absolwentów szkół o specjalnościach przydatnych w metrze.

  • 1938 rok - utworzono Biuro Studiów i Projektów Kolei Podziemnej,
  • 1939 rok - wojna przerywa prace projektowe i przygotowawcze,
  • 1950 rok - Rząd RP podjął uchwałę o budowie metra w Warszawie,
  • 1951 rok - rozpoczęto budowę metra głębokiego, 
  • 1953 rok - ograniczono budowę do odcinka doświadczalnego,
  • 1957 rok - roboty definitywnie przerwano,
  • 1974 rok - do tego roku prowadzono prace studialne,
  • 1975 rok - opracowane zostały założenia techniczno - ekonomiczne I linii metra w Warszawie,
  • 1982 rok - Rada Ministrów podejmuje uchwałę nr 266/82 w sprawie budowy I linii metra w Warszawie,
  • 1983 rok - zostaje powołana Generalna Dyrekcja Budowy Metra, sprawująca funkcję Inwestora i Generalnego Realizatora Inwestycji,

Wbicie pierwszego pala

15/04/1983
W lutym 1983 roku rozpoczęła działalność Generalna Dyrekcja Budowy Metra, w marcu tego roku rozpoczęto pierwsze prace przy budowie metra na Ursynowie. Umownie za początek inwestycji uznaje się datę 15 kwietnia 1983 roku, kiedy nastąpiło wbicie pierwszego, stalowego pala ścianki berlińskiej.

  • 1985 rok - rozpoczęto budowę tunelu metodą podziemną przy użyciu tarczy,
  • 1986 rok - zweryfikowano nakłady finansowe oraz zakres inwestycji, przesunięto termin zakończenia budowy,
  • 1987 rok - zmienia się system finansowania budowy, budżet centralny przestaje być wyłącznym źródłem finansowania budowy,
  • 1989 rok - zapada decyzja o zaniechaniu w pierwszej kolejności budowy stacji A12 "Pl. Konstytucji" i A16 "Muranów",
  • 1990 rok - Warszawa otrzymuje w darze 10 wagonów radzieckich,
  • 1990 rok - kłopoty finansowe skłaniają władze miasta do podjęcia decyzji o ograniczeniu prac przy budowie metra,
  • 1994 rok - zakupione zostają 32 wagony metra produkcji rosyjskiej,

Oddanie do eksploatacji pierwszego odcinka metra do stacji Politechnika

7/04/1995
Uroczyste uruchomienie pierwszego odcinka I linii metra w Warszawie od stacji Kabaty do stacji Politechnika o długości 11 km odbyło się na stacji Wilanowska.
O godzinie 12.35 pociągi metra – jeden w kierunku stacji Kabaty, drugi w kierunku stacji Politechnika, ruszyły po raz pierwszy w trasę.

W dniu 17 czerwca 1996 roku Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę w sprawie kontynuacji budowy I linii metra warszawskiego na odcinku od stacji A-13 “Centrum” do stacji A-23 “Młociny”, natomiast Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy w dniu 8 października 1996 r. podjął uchwałę w sprawie zatwierdzenia harmonogramu budowy I linii metra warszawskiego na odcinku od stacji A-13 “Centrum” do stacji A-23 “Młociny”.  W rok później, 27 października 1997 r. Rada m. st. Warszawy  zatwierdziła wieloletni plan inwestycyjny m. st. Warszawy opracowany na lata 1997 – 2001. W planie tym uwzględniono odpowiednią wysokość nakładów finansowych na poszczególne lata. W źródłach finansowania budowy metra przewidywano udział budżetu państwa.
Dramatyczna sytuacja w zakresie finansowania budowy I linii metra w Warszawie, po zmniejszeniu dotacji z budżetu państwa uniemożliwiała zachowanie rytmiczności budowy, uzyskania optymalizacji inwestycji oraz powodowała, że dotrzymanie terminów realizacji poszczególnych odcinków metra stało się niemożliwe.

Oddanie do eksploatacji kolejnego odcinka metra do stacji Centrum

26/05/1998
Trasa metra liczy 12,5 km długości oraz 12 stacji.

Odcinek metra na północ od stacji A13 “Centrum” do stacji A15 “Ratusz”, został zaprojektowany na podstawie doświadczeń zebranych podczas budowy i eksploatacji uruchomionej już linii. Zmiana metod budowy na nowocześniejsze, dostęp do nowych technik i technologii spowodowały, że budowa metra na północ od stacji A13 “Centrum” była tańsza od poprzednio wybudowanego odcinka metra. Stacje metra zostały skrócone z około 300 m długości do 156 m, zachowując przy tym wszystkie wymagane dla nich funkcje użytkowe i technologiczne. Wykonawcy budowy stacji "Świętokrzyska" i "Ratusz" wyłonieni zostali w drodze przetargów.
Do eksploatacji weszły nowe wagony metra firmy Alstom.

Oddanie do eksploatacji odcinka metra do stacji Ratusz

11/05/2001
Stacje Świętokrzyska i Ratusz oraz łączące je tunele zostały włączone do ruchu. Trasa metra liczy 14,2 km i 14 stacji.

Oddanie do eksploatacji odcinka metra do stacji Dworzec Gdański

20/12/2003
Trasa linii metra liczy 15,5 km i 15 stacji.

Otwarcie stacji Plac Wilsona

8/04/2005
W dniu 7 kwietnia 2005 roku Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego wydał pozwolenie na użytkowanie stacji metra Plac Wilsona. Decyzją Prezydenta m.st. Warszawy stacja zostaje włączona do ruchu pasażerskiego w piątek 8 kwietnia o godz. 5:08.
Trasa linii metra liczy 16,8 km i 16 stacji.

Otwarcie stacji Marymont

29/12/2006
W dniu 29.12.2006 r. Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego wydał pozwolenie na użytkowanie stacji metra Marymont. Decyzją Prezydenta m.st. Warszawy, stacja została włączona do ruchu pasażerskiego.
Trasa linii metra liczy 18 km i 17 stacji.

Otwarcie stacji Słodowiec

23/04/2008
23 kwietnia 2008 roku na stację Słodowiec wjechał pierwszy pociąg z pasażerami.

Otwarcie I linii metra

25/10/2008
25 października 2008 roku o godzinie 16:03 na stację metra Młociny wjechał pierwszy pociąg z pasażerami. Tym samym I linia metra została otwarta. 

Podpisanie umowy na odcinek centralny II linii metra

28/10/2009
28 października 2009 roku w Sali Konferencyjnej Urzędu Dzielnicy Praga Północ m. st. Warszawy została podpisana umowa na budowę centralnego odcinka II linii metra w Warszawie.

Ze strony Zamawiającego umowę podpisali:
Prezydent Miasta Stołecznego Warszawy - Hanna Gronkiewicz Waltz
Prezes Zarządu Metra Warszawskiego Sp. z o.o. – Jerzy Lejk
Członek Zarządu Metra Warszawskiego Sp. z o.o. – Radosław Żołnierzak

Ze strony Wykonawców Umowę podpisali:
Dyrektor Pełnomocny na Europę Wschodnią i Środkową Astaldi S.p.A. – Francesco Paolo Scaglione
Dyrektor ds. Rozwoju oraz Ofert Gulermak – Mustafa Tuncer
Członek Zarządu, Dyrektor Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. – Janusz Dróżdż

Podpisanie umowy na dostawę 35 pociągów

02/02/2011
W siedzibie Urzędu m. st. Warszawy, w obecności Pani Prezydent m. st. Warszawy Hanny Gronkiewicz – Waltz, Wiceprezydenta Pana Andrzeja Jakubiaka Przewodniczącego Rady Nadzorczej Spółki Metro Warszawskie oraz Wiceprezydenta Pana Jacka Wojciechowicza, odbyło się uroczyste podpisanie umowy na dostawę 35 pojazdów sześciowagonowych metra, pomiędzy Metrem Warszawskim a konsorcjum firm Siemens i Newag.

Umowę ze strony Metra Warszawskiego Sp. z o.o. podpisali Członek Zarządu Pani Dorota Popińska oraz Członek Zarządu Pan Grzegorz Ledzion. Ze strony Siemens AG: Hans-Jörg Grundmann, Prezes Branży Mobilit Siemens AG, Peter Baudrexl, Prezes Zarządu Siemens Sp. z o.o. oraz Zbigniew Konieczek Prezes Zarządu Newag SA. 

Podpisanie umowy z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju na udzielenie kredytu na zakup taboru metra

30/08/2011
Metro Warszawskie podpisało umowę z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju na udzielenie kredytu na zakup taboru metra. Udzielony kredyt umożliwia pokrycie 30% kosztów zamówienia złożonego na nowe pociągi typu Inspiro.

Uroczyste podpisanie umowy nastąpiło 30 sierpnia w siedzibie stołecznego Ratusza, w obecności prezydent m.st. Warszawy, Hanny Gronkiewicz-Waltz.

Otrzymanie wsparcia kredytowego było możliwe dzięki dofinansowaniu zamówienia przez Unię Europejską oraz przestrzegania przez Metro Warszawskie norm ochrony środowiska, zdrowia i bezpieczeństwa. Jest to umowa wieloletnia, podpisana na korzystnych warunkach.

Nadanie imion dla tarcz drążących

21/09/2011
21 września 2011 r. Wykonawca budowy centralnego odcinka II linii metra poinformował o wybranych imionach dla trzech tarcz, które będą drążyć tunele pod ulicami Warszawy. Tarcze będą nosić imiona: TBM I - Maria, TBM II - Anna, TBM III - Wisła.
Na uroczystość zaproszona została Hanna Gronkiewicz-Waltz, Prezydent m.st. Warszawy.

Podpisanie umowy na dofinansowanie odcinka centralnego II linii metra wraz z zakupem taboru

22/09/2011
W dniu 22 września 2011 roku Miasto Stołeczne Warszawa podpisało w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego Umowę o dofinansowanie projektu w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko „IILinia metra w Warszawie–Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” .

W Sali Kinowej Ministerstwa rozwoju Regionalnego w Warszawie przy ul. Wspólnej 2/4 odbyła się konferencja pod nazwą „Nowy wymiar transportu w Programie Infrastruktura i Środowisko– wyzwania na przyszłość. Podczas konferencji została uroczyście podpisana umowa o dofinansowanie projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru.”

Ze strony Miasta Stołecznego Warszawy Umowę podpisała Pani Prezydent Hanna Gronkiewicz-Waltz.
Ze strony Centrum Unijnych Projektów Transportowych Umowę podpisała Pani Dyrektor Anna Siejda.

Pierwsza tarcza opuszczona do szybu startowego

04/04/2012
W dniu 4 kwietnia 2012 r. w obecności Pani Prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz oraz wiceprezydenta Jacka Wojciechowicza i wiceprezydenta Michała Olszewskiego, do szybu startowego przy rondzie Daszyńskiego opuszczona została pierwsza tarcza TBM, która drążyć będzie tunel dla centralnego odcinka II linii metra.
Pierwsza tarcza o imieniu Anna, podniesiona została przez potężny dźwig nad wykop budowy stacji C09 (Rondo Daszyńskiego) a następnie powoli i precyzyjnie opuszczona do przygotowanego szybu startowego.

Uruchomienie pierwszej tarczy TBM

16/05/2012
W dniu 16 maja 2012 r. o godzinie 12:27 uruchomiona została pierwsza z czterech tarcz drążących centralny odcinek II linii metra. Uroczystego uruchomienia dokonała Hanna Gronkiewicz-Waltz, Prezydent m.st. Warszawy.

Otwarcie II linii metra

08/03/2015
W niedzielę, 8 marca 2015 roku o godzinie 9.30, uruchomiony został dla pasażerów centralny odcinek II linii warszawskiego metra. Pierwszy pociąg z pasażerami ruszył ze stacji Świętokrzyska w kierunku stacji Dworzec Wileński. Od tej chwili pociągi warszawskiego metra rozpoczęły kursowanie według zaplanowanego rozkładu jazdy.

Podpisanie umowy na budowę odcinka wschodniego-północnego II linii metra

11/03/2016
W dniu 11 marca 2016 roku, w Urzędzie Dzielnicy Targówek m. st. Warszawy podpisana została umowa na budowę trzech stacji i tuneli II linii metra w kierunku wschodnim-północnym. Jest to pierwszy etap rozbudowy oddanego do użytku pasażerów 8 marca 2015 roku centralnego odcinka II linii metra. 

Pierwszy etap realizacji odcinka wschodniego-północnego II linii metra w Warszawie zlokalizowany jest na terenie dwóch dzielnic miasta - Pragi Północ i Targówka.  W kierunku wschodnim-północnym (z Dworca Wileńskiego) powstanie ok. 3,12 km trasy. Planowane stacje to: Szwedzka (C16) pod ulicą Strzelecką opodal skrzyżowania z ulicą Szwedzką; Targówek (C17) w okolicy skrzyżowania ulic Pratulińskiej i Ossowskiego oraz Trocka (C18) w rejonie skrzyżowania ulicy Pratulińskiej z Trocką. Wykonawcą odcinka wschodniego-północnego będzie wybrana w przetargu firma Astaldi S.p.A. z Włoch, która w konsorcjum z dwoma innymi firmami wybudowała centralny odcinek II linii metra. Projektantem natomiast jest ILF Consulting Engineers Polska. Kwota kontraktu wynosi 1.066.741.483,79 zł brutto.

Podpisanie umowy na dofinansowanie projektu „Budowa II linii metra wraz z infrastrukturą towarzyszącą i zakupem taboru - etap II"

23/09/2016
W dniu 23 września 2016 roku w Centrum Unijnych Projektów Transportowych podpisano umowę na dofinansowanie projektu „Budowa II linii metra wraz z infrastrukturą towarzyszącą i zakupem taboru - etap II". Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach, Programu Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 w kwocie 1,826 mld złotych.

Dofinansowanie przeznaczone będzie na rozbudowę II linii metra o trzy stacje: Księcia Janusza”, „Młynów”, „Płocka”  odcinka zachodniego oraz trzy stacje: „Szwedzka”, „Targówek”, „Trocka”  odcinka wschodniego-północnego, a także na rozbudowę infrastruktury na Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty wraz z zakupem nowych pociągów do obsługi sieci metra w Warszawie. 

Umowa na budowę odcinka zachodniego II linii metra podpisana

29/09/2016

W dniu 29 września na stacji metra Rondo ONZ o godzinie 13:00 podpisana została umowa na budowę zachodniego odcinka II linii metra. W uroczystości uczestniczyli: Hanna Gronkiewicz-Waltz - Prezydent m.st. Warszawy; Jerzy Lejk – Prezes Metra Warszawskiego; Mustafa Tuncer, Dyrektor oddziału w Polsce Gülermak Agir Sanayi Insaat Ve Taahhut A.S.; Bϋlent Özdemir; Dyrektor ds. rozwoju biznesu Gülermak Agir Sanayi Insaat Ve Taahhut A.S.; Dariusz Kostaniak - Członek Zarządu Metra Warszawskiego; Krzysztof Strzałkowski, Burmistrz dzielnicy Wola; Iwona Wujastyk, Przewodnicząca Komisji Infrastruktury i Inwestycji Rady m.st. Warszawy.  

Wykonawcą odcinka zachodniego jest wybrana w przetargu turecka firma Gülermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş. Kwota kontraktu wynosi 1.147.999.590,00 zł brutto. Inwestycja obejmuje 3 stacje metra: Płocka (C08) umiejscowiona pod ul. Płocką w rejonie skrzyżowania z ul. Wolską; Młynów (C07) planowana pod ul. Górczewską po wschodniej stronie wiaduktu kolejowego w rejonie ul. Sokołowskiej i Syreny oraz Księcia Janusza (C06) pod ul. Górczewską w rejonie skrzyżowania z ul. Księcia Janusza. Ponadto wybudowane zostaną: 3 wentylatornie szlakowe: V9, V8, V7; 3 tunele szlakowe: D9, D8, D7; komora demontażowa V9A. Długość całkowita odcinka to ok. 3,4 km. Przewidziany czas na zakończenie inwestycji to 38 miesięcy od podpisania umowy. 

Więcej informacji o inwestycji 3+3 w zakładce II linia metra.

Podpisanie Aktu Erekcyjnego

15/11/2016

W dniu 15 listopada 2016r. na Targówku odbyła się uroczystość podpisania Aktu Erekcyjnego oraz wmurowania kamienia węgielnego w strop budowanej stacji C18 Trocka. Podpisanie Aktu Erekcyjnego miało miejsce w Punkcie Informacyjnym budowy II linii metra na odcinku wschodnim - północnym, zlokalizowanym na skrzyżowaniu ulic Pratulińskiej i Handlowej. W uroczystości udział wzięli min. przedstawiciele Urzędu m.st. Warszawy, przedstawiciele Metra Warszawskiego, Wykonawcy oraz innych instytucji zaangażowanych w realizację inwestycji.

Po podpisaniu Aktu Erekcyjnego przez Panią Prezydent Hannę Gronkiewicz-Waltz, dokument schowany został do specjalnej metalowej tuby, a następnie wmurowany w strop stacji C18 Trocka. W tubie, oprócz Aktu znalazły się również zgrane na pendrive życzenia dla przyszłych mieszkańców Warszawy zebrane od współczesnych mieszkańców całego kraju oraz aktualne gazety.

Uroczystość podpisania Aktu Erekcyjnego była jednocześnie inauguracją działalności Punktu informacyjnego budowy II linii metra na odcinku wschodnim - północnym, który będzie dostępny dla mieszkańców Warszawy przez cały okres budowy.