Metro Warszawskie

Słownik budowniczego metra: Wykop

Słownik budowniczego to najważniejsze pojęcia związane z budową II linii metra, które ukazujemy w nowy sposób. Ma przybliżyć istotę tego, czym tak naprawdę jest budowa, a co często jest ukryte pod zdrobnieniami takimi, jak murek, przekładka czy ścianka. Kolejne pojęcie: Wykop

Wykop – jest to potoczne określenie usunięcia ziemi z miejsca, gdzie planowany jest np. obiekt budowlany. Wykop może mieć różne rozmiary i kształty, a technika wykonania zależy w dużej mierze od jego przeznaczenia. Znacząco różnić się będzie wykop ręczny małego oczka wodnego i wykop dla parkingu podziemnego na kilkaset samochodów.

Wykonanie wykopu dla stacji metra to bardzo złożony proces. W samym środku miasta mają powstać stacje metra o ogromnej powierzchni. Dla przykładu, wykop planowanej stacji C12 Nowy Świat to przestrzeń niemal 95000 m³. Ziemię należy wybrać na długości 137,6m i szerokości ok. 23 metrów, czyli na powierzchni 3200 m² - równej połowie boiska piłkarskiego. Stacja ta położona będzie bardzo głęboko pod ulicą Świętokrzyską i aby ją wybudować, należy zrobić wykop o głębokości aż 30 metrów! To o 8 metrów więcej niż wysokość całej Kolumny Zygmunta III Wazy na warszawskiej Starówce i prawie tyle, ile wysokości ma wieża Muzeum Powstania Warszawskiego. Dlatego w pierwszej kolejności wybudowane muszą być murki prowadzące i ściany szczelinowe. Dopiero wtedy można zacząć wybieranie ziemi. Wykopanie „dziury” o takich rozmiarach utrudniają dodatkowo różnego rodzaju instalacje podziemne, które należy przebudować w taki sposób, aby nie pozbawić tysięcy ludzi np. wody albo prądu (przekładki).

Aby zobrazować jak ogromna jest to dziura, wystarczy wyobrazić sobie, że w wykopie stacji C12 (Nowy Świat) zmieściłoby się ok. 750 przegubowych Ikarusów, którymi można byłoby wypełnić po brzegi aż 3 zajezdnie autobusowe.

Budowa na pilota

Strop pośredni – jest to kondygnacja oddzielająca strop stacji od jej płyty dennej (dna stacji). Stosowany jest dla wzmacniania ścian szczelinowych (późniejszych ścian stacji). Wykorzystywany jest również jako platforma, na którą spuszczane są koparki wybierające ziemię z głębokiego wykopu.

Budowa stropu pośredniego wymaga ułożenia prętów zbrojenia na całej szerokości wykopu i połączenie ich ze zbrojeniem znajdującym się w ścianach szczelinowych. W tym celu należy skuć pas betonu okalającego zbrojenie ścian szczelinowych na poziomie układanego stropu.

Ręczne skuwanie byłoby bardzo mozolne i trudne do wykonania, dlatego wykorzystywane są do tego celu mobilne roboty skuwające. To pojazdy gąsienicowe z zamontowanym młotem pneumatycznym, ważącym ponad 300kg. Choć wyglądają niepozornie, ważą prawie 2 tony i są wysokie na około 1,4m. Mogą poruszać się we wszystkich kierunkach a sterowane są za pomocą joysticka podłączonego do maszyny za pomocą kabla. Siła uderzeniowa takiego młota to ok 600 J [dżuli] co odpowiada sile wystrzelonego pocisku z pistoletu Heckler & Koch USP  - standardowej broni antyterrorystów.

Jak będzie budowana stacja C11 Świętokrzyska?

Po zakończeniu prac przygotowawczych (w tym przekładek), przystępujemy do budowy dwupoziomowej stacji C11 Świętokrzyska.
Na grafikach opisane są etapy budowy wraz z zaznaczeniem obszarów ulicy Marszałkowskiej, które są objęte ograniczeniami w ruchu.
Planowany termin zamknięcia ulicy Marszałkowskiej to 30 kwietnia 2012 roku, ponownego otwarcia dla ruchu – 17 września 2012 r.

Technologia ta sama. Zmiana kolejności

W związku z toczącą się dyskusją dotyczącą zmian w kolejności prowadzenia prac w rejonie stacji C10 Rondo ONZ przedstawiamy wizualizację porównującą dwa warianty budowy.

Słownik budowniczego metra: Ściana szczelinowa

Słownik budowniczego to najważniejsze pojęcia związane z budową II linii metra, które ukazujemy w nowy sposób. Ma przybliżyć istotę tego, czym tak naprawdę jest budowa, a co często jest ukryte pod zdrobnieniami takimi, jak murek, przekładka czy ścianka. Kolejne pojęcie: Ściana szczelinowa.

Ściana szczelinowa – jest to ściana żelbetowa - ściana konstrukcyjna przyszłej stacji. W czasie budowy jej zadaniem jest zabezpieczanie wykopu przed osuwaniem się ziemi i wodami gruntowymi.
Ściany te budowane są fragmentami (sekcjami) i mają zazwyczaj grubość 60 do 80 centymetrów, szerokość 2,8 m i głębokość nawet 35 metrów w głąb ziemi. Te najgrubsze są stosowane w budownictwie komunikacyjnym. Jedną z najgrubszych ścian w Polsce ma hotel Hyatt w Warszawie i jest to 100 cm grubości.

Ściana szczelinowa jest efektem końcowym całej serii działań. Najpierw należy przebudować wszystkie instalacje podziemne, które kolidują z budową (tzw. wykonanie przekładek). Następnie wykonywany jest głęboki na 1-1,5 m wykop pod zbrojenie murków prowadzących i ich budowę. Gdy murki są już gotowe, można przystąpić do wykonania głębokiego wykopu pomiędzy nimi - ten etap nazywa się głębieniem szczeliny. Dokonywane jest to przez specjalne koparki, które pogłębiają wykop na jego całej szerokości. Wykop ten jest jednocześnie wypełniany bentonitem. Do tak przygotowanego wykopu wprowadza się klatki zbrojeniowe, a następnie dokonuje się betonowania. Na początku betonowania, w wypełnionym bentonitem wykopie, umieszcza się inklinometr. To kluczowe urządzenie bezpieczeństwa, które zostaje w ścianie po to, by cały czas, również w czasie normalnej eksploatacji, można było monitorować prawidłowość zachowywania się konstrukcji. Więcej na temat w artykule o monitorowaniu drgań. Kolejne fazy powstawania ścian szczelinowych są przedstawione na rysunku.

Ściana na stacji C13 Powiśle będzie miała grubość 140 centymetrów, a więc będzie to najbardziej masywna ściana w Polsce. Dla zbudowania jednej sekcji ściany szczelinowej o długości około 3 metrów i głębokości 33 metrów na stacji C13 Powiśle należy zużyć ok. 100 m3 betonu, co odpowiada 10 wypełnionym betonowozom, a jego waga to aż 231 ton. Taką wagę ma 50 dorosłych słoni afrykańskich.

Żeby mogła powstać stacja C13 Powiśle należy wykonać ok. 400 m ścian szczelinowych. Potrzebnych jest do tego ok. 18.000 m3 betonu (czyli ok. 1800 betonowozów!) a cała konstrukcja waży 45.000 ton. To jest tyle samo, ile ton truskawek w ciągu całego roku zjadają Polacy i taką wyporność miał również jeden z największych pancerników II wojny światowej – Bismarck.

Łączna długość ścian szczelinowych obiektów (wentylatorni i stacji) na odcinku centralnym II linii metra wyniesie 8 km. Będą one budowane na głębokość od około 13 metrów na stacji C15 Dworzec Wileński do ponad 30 metrów na stacji C12 Nowy Świat i C13 Powiśle.

Dlaczego pociągi metra zwalniają przy stacji Świętokrzyska?

Budowa stacji C11 (Świętokrzyska) poprzedzona musi być likwidacją instalacji podziemnych, wśród których znajduje się jeden z głównych ciągów kanalizacyjnych Śródmieścia. To potężny kanał o wysokości aż 2,40 m i szerokości 1,60 m, który przebudowywany jest na długości ok 50 metrów. Nowa lokalizacja kolektora została zaplanowana w taki sposób, aby można było swobodnie budować stację przesiadkową II linii metra. Zadanie nie jest jednak proste, ze względu na część nowej magistrali, która musi być układana bezpośrednio nad tunelami I linii metra. To jedna  z większych przekładek w trakcie budowy.
Instalacja powstaje w wykopie o szerokości aż 4 m i na głębokości 7 metrów. Rozmiary urządzeń i potrzeba wykonania wykopu do poziomu obudowy tuneli I linii metra sprawia, że cała operacja wymaga dokładności i musi być prowadzona etapami. Pierwszy etap prac nad tunelami będzie dotyczyć tunelu zachodniego (w kierunku Kabat), drugi - wschodniego.
Przebudowa kolektora od ul. Zielnej do ul. Świętokrzyskiej odbywa się jako jeden etap. Następne etapy prowadzone są już na dużo krótszej długości, ponieważ zbliżają się do tuneli I linii metra a następnie przechodzą nad nimi, co wymaga zachowania ostrożności i precyzji działania. Każdy z tych etapów składa się z wykonania długiego na 7 metrów wykopu, ułożenia kolektora, a następnie ponownego zasypania tego fragmentu i przywróceniu terenu do stanu pierwotnego. Łącznie wykonanych będzie 5 etapów tej skomplikowanej pracy. Operacja nad tunelami metra trwać będzie ok 2 tygodni. W pozostałych częściach tego kolektora prace toczą się już od dłuższego czasu i będą trwać także w najbliższych tygodniach.
Ponieważ prace są prowadzone w bezpośredniej bliskości tuneli muszą być zachowane wyśrubowane normy bezpieczeństwa, takie, jak w odniesieniu do innych budowli wzdłuż przyszłej II linii. Na etapie przygotowania prac zainstalowane zostały urządzenia do monitorowania drgań i ewentualnych odchyleń konstrukcji (o monitoringu drgań pisaliśmy już wcześniej w artykułach zamieszczonych w tym dziale). W każdym z tuneli, zainstalowane zostały repery kontrolne i klinometry. Dokładność wskazań tych urządzeń mierzona jest z dokładnością do 0,5mm!
Dla uniknięcia wszelkich potencjalnych zagrożeń prace wykonywane nad tunelami metra wiążą się z ograniczeniami prędkości pociągów poruszających się po I linii. W tym przypadku ograniczenie dotyczy około 180 metrów tunelu koło stacji A14 Świętokrzyska w kierunku stacji A15 Ratusz Arsenał.

Słownik budowniczego metra: Murek prowadzący

Słownik budowniczego to najważniejsze pojęcia związane z budową II linii metra, które ukazujemy w nowy sposób. Ma przybliżyć istotę tego, czym tak naprawdę jest budowa, a co często jest ukryte pod zdrobnieniami takimi, jak murek, przekładka czy ścianka. Kolejne pojęcie: Murek prowadzący.

Murek prowadzący - to tak naprawdę ściana żelbetowa, wykorzystywana przy budowie ścian szczelinowych.

Do budowy niewielkiego fragmentu murku prowadzącego o szerokości 30 cm i długości 120 cm potrzeba aż 15 kg stali i 900kg betonu (to waga porównywalna z ciężarem samochodu osobowego). Oznacza to, że aby wybudować tylko murki prowadzące dla przyszłej stacji C15 (Dworzec Wileński) należy zużyć 12,75 ton stali i 765 ton betonu. Długość murków na tej stacji to ok 850 m, czyli tyle, ile wynosiłby obwód Stadionu Narodowego. Murki prowadzące podobnej długości musiały być wykonane na budowie wszystkich 7 stacji i 6 wentylatorni.

Najdłuższy murek jest na stacji C09, gdzie jego długość przekracza 1150 m. Najkrótszy z kolei to stacja C11 – Świętokrzyska, gdzie trzeba zbudować 640 m konstrukcji.

Wentylatornie metra to skomplikowane technologicznie budowle, o niezwykle ważnych funkcjach. Ich technologia budowy jest podobna do budowy stacji. Aby je zbudować konieczne jest wykonanie ścian szczelinowych na odpowiedniej głębokości, a wcześniej wykonanie przekładek i murków prowadzących. Murek prowadzący na budowie wentylatorni V11 (powstaje przy Świętokrzyskiej) będzie niewiele krótszy niż ten przy stacji Świętokrzyska.

Łączna długość murków prowadzących, które należy wykonać dla potrzeb budowy odcinka centralnego II linii metra wynosi niemal 8 km - czyli tyle, ile wynosi w przybliżeniu odległość z Okęcia do centrum Warszawy i ponad dwukrotnie więcej niż szerokość Zalewu Zegrzyńskiego.

Słownik budowniczego metra: Przekładka

Słownik budowniczego to najważniejsze pojęcia związane z budową II linii metra, które ukazujemy w  nowy sposób. Ma przybliżyć istotę tego, czym tak naprawdę jest budowa, a co często jest ukryte pod zdrobnieniami takimi, jak murek, przekładka czy ścianka. Zaczynamy od pojęcia: Przekładka.

Przekładka – jest to potoczne określenie przebudowy urządzeń podziemnych (np. sieć kanalizacyjna i wodociągowa, kable elektryczne, telefoniczne), kolidujących z prowadzoną budową. Czasami mówimy też o usuwaniu kolizji. Dzięki wykonaniu takich przekładek nie trzeba na dłużej wyłączać prądu lub odcinać wody. Przebudowa może mieć charakter tymczasowy (np. do zakończenia pewnego etapu prac) lub docelowy, kiedy to po zakończeniu budowy przebieg instalacji nie jest już zmieniany.

W trakcie budowy każdej stacji metra należy zmienić lokalizację różnego rodzaju instalacji. Największymi przebudowywanymi instalacjami są kanały ściekowe, których średnica sięga nawet 1,8 metra (i jest porównywalna do średniego wzrostu dorosłego człowieka). Dla przykładu instalacja kanalizacyjna, która wymaga przebudowy tylko z powodu budowy stacji C09 Rondo Daszyńskiego ma ok. 1200m długości (czyli niemal tyle ile wynosi długość mostu Poniatowskiego łącznie z wiaduktem nad Powiślem). W tym prawie 400m kanałów ma średnicę większą niż 1 metr (co można z kolei porównać do długości i średnicy 26 palm z Ronda de Gaulle'a ułożonych jedna za drugą).

Wśród przebudowywanych instalacji:

• Zasilanie energetyczne: około 76,5 km instalacji
• Ciepłociągi: około 3km
• Układ kanalizacyjny: około 5,5 km
• Instalacje gazowe: około 5 km.

Na przykład na stacji C09 Rondo Daszyńskiego przebudowano 48 kilometrów kabli teletechnicznych! Na stacji C10 Rondo ONZ i stacji C11 Świętokrzyska - prawie kilometr ciepłociągu i ponad 1,6 km magistrali gazowej na każdej z nich. Na stacji C15 Dworzec Wileński wykonano 7600 metrów nowych kabli energetycznych. Na stacji C14 Stadion przebudowano niemal 2 kilometry kabli enrgetycznych.

Przebudowano także 3 główne stacje energetyczne (tzw. RPZ), które łącznie zapewniają prąd całej lewobrzeżnej Warszawie.

Ruiny zburzonej fabryki

W dniu 29.09.2010 Wykonawca powiadomił nas o ruinach budowli, na które natknęła się koparka na placu budowy szybu startowego przy Rondzie Daszyńskiego. Były to całkiem nieźle zachowane ściany i podłogi piwnic zburzonej fabryki.

Wysłany na miejsce Inspektor Nadzoru Inwestorskiego zawiadomił, zgodnie z przepisami, Biuro Stołecznego Konserwatora Zabytków, które po odbytej wizji lokalnej zdecydowało o wstrzymaniu prac. Ich wznowienie możliwe będzie po wykonaniu inwentaryzacji ujawnionego obiektu.

Dodatkowo budowa centralnego odcinka II linii metra objęta zostanie stałym nadzorem archeologicznym. Umową z Wykonawcą przewiduje, że takie sytuacje mogą się zdarzać i zawiera zapisy, które ustalają zasady działania w podobnych okolicznościach.

Zdarzenie to wzbudziło duże zainteresowanie warszawiaków, którzy na forach poświęcili mu sporo uwagi. Nam spodobał się taki wpis: "Z naszym szczęściem do budowy metra, pod spodem znajdą jeszcze dwa mamuty i pterodaktyla" (Adam G. na wawkom.pl)

Poniżej kilka zdjęć z terenu budowy i odkrytych tam pozostałości fabryki.

Nadzór archeologiczny

Przy robotach ziemnych związanych z budową centralnego odcinka II linii metra prowadzony jest stały nadzór archeologiczny. Polega on na rozpoznawaniu i dokumentowaniu śladów dawnej architektury, a także pozostałości związanych z dawnym układem przestrzennym Warszawy.

Podstawowe obiekty to relikty dawnej zabudowy drewnianej i murowanej. Ulegała ona częstym zmianom, szczególnie po 1945 r., (wówczas ostatecznie znikały ślady dawnych nawierzchni ulic, kanalizacji pochodzących z końca XIX i w pierwszej połowy XX w.). Wykopy to także okazja do poznania układu stratygraficznego (układ i charakter nawarstwień ziemi) oraz do pozyskania materiału zabytkowego, umożliwiającego odtworzenie chronologii nawarstwień kulturowych związanych z zasiedleniem terenu. Niekiedy pochodzących sprzed włączenia tego obszaru w granice Warszawy.

Zakres prac archeologicznych ogranicza się do nawarstwień i obiektów powstałych przed i w trakcie funkcjonowania miasta, czyli do głębokości około 2-3 metrów od powierzchni terenu,. Głębiej znajduje się kanalizacja wykonana wg projektów Lindleya. W wykopach dokumentowany jest także poziom calca (warstw nienaruszonych przez człowieka), pozwalający na odtworzenie pierwotnego układu terenu. Zdawać sobie trzeba sprawę, iż przy takiej olbrzymiej i rozległej inwestycji budowlanej a także ze względu na wcześniejsze  zniszczenia nawarstwień przy  budowie obiektów infrastruktury podziemnej, obserwacje będą miały charakter punktowy. Budowa metra oznacza ostateczne, nieodwracalne zmiany w tych pokładach.

Odkrycie dawnej zabudowy na odcinku ul. Świętokrzyskiej, gdzie planowana jest stacja C12, może być ilustracją zmian, które nastąpiły w wyniku odbudowy Warszawy ze zniszczeń wojennych po 1945 r. Po poszerzeniu ulicy Świętokrzyskiej likwidacji uległa cała północna pierzeja jej dawnej zabudowy (oprócz piwnic budynków odsłoniętych teraz w wykopie). W ścianach wykopu widoczne są resztki ścian ceglanych, sklepień dawnych piwnic oraz ślady przebudów. Niekiedy można zauważyć przejścia łączące poszczególne pomieszczenia dawnych piwnic, z zachowanymi zawiasami drzwi. Wewnątrz piwnic przebiegają rury kanalizacyjne i wodociągowe, można natrafić na inne urządzenia, jak np. liczniki do pomiaru wody, czy też płytki posadzkowe pochodzące z wyższych kondygnacji. W miarę możliwości relikty te są dokumentowane. Próbuje się udokumentować układ i linię zabudowy, szerokości ścian, wielkość pomieszczeń, głębokość posadowienia fundamentów itp. Dane te będą uzupełniane podczas kolejnych prac budowlanych prowadzonych w tym rejonie, a następnie naniesione na przedwojenne plany zabudowy, umożliwiając ich uszczegółowienie.

Dla licznych odsłanianych reliktów mamy wiele informacji historycznych. Ciekawą historię ma miejsce u zbiegu ulic Nowy Świat i Świętokrzyska. Odkryte tam fundamenty należą do nieodbudowanej kamienicy o dawnym numerze 65/1246. Została ona wzniesiona w 1868 roku przez budowniczego Bonifacego Witkowskiego. Była budynkiem piętrowym, o elewacjach, którym twórca nadał cechy skromnego neorenesansu. Zachowały się jej przedwojenne fotografie. Przedtem stał tu inny budynek, mieszczący, według informacji z 1830 roku, sklep zajmujący się „handlem win i korzeni”. Może to być  wytłumaczenie dla pojawiających się w prasie wiadomości, iż w piwnicach przechowywano wino. W latach 70. dziewiętnastego wieku kamienicę kupił jeden z najbardziej znaczących kupców zajmujących się handlem herbatą – Mikołaj Szemilyn. Założony przez niego skład przetrwał do początków XX wieku. W końcu lat 30. XX wieku parter kamienicy zajmował sklep „Continental” będący własnością Jana Otffinowskiego, oferujący wyroby gumowe z kamionkowskiej fabryki „Rygawar” oraz artykuły sportowe. Na piętrze znajdował się sklep meblowy. Kamienica uległa zniszczeniu w 1939 r. podczas bombardowania przez Niemców przylegającego do niej budynku Nowy Świat 67, w którym znajdowała się Komenda Główna Policji Państwowej oraz mieścił się Sztab Obrony Warszawy. Zniszczone zostały wtedy wszystkie pobliskie domy przy ulicy Świętokrzyskiej i Nowym Świecie.

O historiach rodzinnych związanych z kamienicami położonymi na trasie budowy informują nas także mieszkańcy, dla których te odkrywane pozostałości to niekiedy ich wspomnienia, dzieciństwo, pamięć rodzinna.

Pryzmaty na gmachu Ministerstwa

Przeprowadzony został montaż pryzmatów (zwierciadeł) na dachu budynku, w którym znajduje się siedziba Ministerstwa Finansów. Urządzenia te służą do pomiarów przemieszczeń pionowych i poziomych wykonywanych w ramach monitoringu tego obiektu podczas prowadzenia prac budowlanych związanych z realizacją centralnego odcinka metra. Na dachu budynku pryzmaty zostały przywiercone do elementów betonowych, natomiast do montażu pryzmatów na elewacji użyte zostaną materiały mocujące wybrane po testach przeprowadzonych wiosną tego roku (pisaliśmy o nich w „dzienniku Budowy” w kwietniu).

Pryzmaty są jednym z elementów specjalnie zaprojektowanego systemu monitoringu, w którego skład wchodzą różnego rodzaju czujniki i przyrządy pomiarowe (min. repery, inklinometry, klinometry, zautomatyzowane stacje tzw. total station). W celu zapewnienia ochrony, urządzenia te są lub będą - w trakcie rozwoju prac budowlanych - montowane na budynkach i obiektach znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie budowy centralnego odcinka II linii metra i jednocześnie będących w strefie oddziaływania inwestycji.

Szczelinomierze w tunelu Wisłostrady

Odbył się montaż urządzeń pomiarowych (szczelinomierzy) będących częścią zaprojektowanego monitoringu na czas budowy odcinka centralnego II linii metra. Służą one do określania poziomych przemieszczeń dwóch elementów budowli względem siebie.

Urządzenia te zamontowano w tunelu Wisłostrady bezpośrednio na sekcjach segmentów, pod którymi w odległości około 4-5 metrów będzie się znajdować część stacji Powiśle.

W momencie rozpoczęcia prac związanych z drążeniem tego odcinka pomiary będą wykonywane 2 razy dziennie. Uwarunkowania w budowie tunelu uniemożliwiają wykonywanie pomiarów w sposób automatyczny.

Oprócz szczelinomierzy zainstalowano także łaty pomiarowe, dzięki którym można monitorować przemieszczenia pionowe.

Poniżej przedstawiamy zdjęcia oraz wykres z wynikami odczytu.

Podajnik, pierścień, forma

Poniżej zaprezentowaliśmy tarczę, która drążyć będzie tunel centralnego odcinka II linii metra. Jej zadaniem jest również układanie gotowych elementów tunelu.

Służy do tego taśma transportująca prefabrykaty do przedniej części tarczy, gdzie znajduje się specjalny podajnik. Chwyta on odpowiedni element tunelu i układa we właściwym miejscu, w miarę przesuwania się tarczy.

Gotowy pierścień tunelu składa się z 5 elementów podstawowych i jednego tzw. klucza. Kluczem nazywany jest prefabrykat, różniący się od pozostałych swoim kształtem (przybiera formę trapezu) i pełniący funkcję elementu zamykającego pierścień. Wszystkie te elementy składają się z mieszanki betonu z włókien polipropylenowych oraz z konstrukcji stalowej, wykonanej z prętów żebrowych.

Elementy obudowy tunelu muszą na bieżąco być dostarczane do przesuwającej się tarczy. W specjalnie przystosowanych halach przy ul. Marywilskiej produkcja będzie odbywać się w systemie karuzelowym z jedną mobilną linią. Linia ta złożona jest z ośmiu przystanków. Przygotowane zbrojenie umieszczane jest w formie i transportowane na wózku technologicznym do ułożenia i zagęszczenia betonu. Następnie prefabrykat umieszczany jest w komorze, w której przechodzi przyspieszoną obróbkę cieplną przy użyciu pary. W gotowe segmenty wklejane są uszczelki, po czym następuje 2 dniowe składowanie, w celu uniknięcia szoku termicznego. Na końcu procesu, kontrola jakości sprawdza czy nie ma odstępstw od zakładanych parametrów. I dopiero tak przygotowane elementy tunelu mogą być dostarczane do tarczy drążącej.

Tarcze do drążenia tuneli już odebrane

17 maja 2011 r. w fabryce Herrenknechta w niemieckim Schwanau odbyło się uroczyste przekazanie tarcz TBM, które będą drążyć tunele dla centralnego odcinka II linii metra. Poniżej relacja i zdjęcia z tego wydarzenia.

Na uroczystość podpisania umowy przekazującej tarcze, zaproszeni zostali przedstawiciele Konsorcjum AGP, Miasta Stołecznego Warszawy, Zarządu Transportu Miejskiego i Metra Warszawskiego. Wizyta rozpoczęła się prezentacją, prowadzoną przez założyciela i twórcę firmy wykonującej TBM-y, Dr Martina Herrenknechta. Po tym wstępie, przyszła pora na dokładne obejrzenie i odbiór gotowych maszyn dla Warszawy.

Tarcze TBM zaprojektowane zostały specjalnie dla centralnego odcinka II linii metra. Są pomalowane w żółto-czerwone barwy miasta. Mają 6.270 mm średnicy i długość całkowitą 97 metrów. Każda z tych potężnych maszyn waży ponad 615 ton i potrzebuje do pracy aż 1 200 kW. Tarcze będą drążyć tunel, przepychając grunt z siłą 45.000kN.

Kolosem tym będą kierować zaledwie trzy osoby! Tarcza jest zautomatyzowana do tego stopnia, że będą one pełnić wyłącznie funkcje nadzoru. Tarcza będzie „sama” drążyć tunel, od razu obudowywać go betonowymi elementami i odprowadzać wykopany grunt na zewnątrz. Po jej przejściu w czystych tunelach będzie można od razu montować instalację

Odbył się główny rozruch tarczy. Był to imponujący widok, gdy ten ogromny kolos zaczął obracać tarczę i ciąć powietrze nożami, tymi samymi, które już niedługo ciąć będą ziemię pod ścisłym centrum Warszawy, Wisłą i Pragą. W trakcie kiedy tarcza już działała, wszystkim uczestnikom uroczystości, w tym pracownikom firmy Herreenknecht wręczone zostały nasze Kreciki – maskotki budowy. Kreciki stały się drugą obok samej tarczy atrakcją dnia.

Po zakończeniu uroczystości odbioru mieliśmy również okazję zwiedzenia całej fabryki, oglądać inne tarcze, a także zobaczyć biura projektowe, gdzie od podstaw powstają wszystkie tarcze TBM.

Poniżej przedstawiamy fotorelację z odbioru tarczy:

Test montażu monitoringu na gmachu Ministerstwa Finansów

Na budynku Ministerstwa Finansów przeprowadzony został  próbny montaż pryzmatów (zwierciadeł) będących jednym z najistotniejszych elementów monitoringu tego budynku podczas budowy centralnego odcinka II linii metra. Ze względu na szczególną specyfikę elewacji gmachu, próby montażu pryzmatów prowadzone były pod ścisłym nadzorem Ministerstwa Finansów.

Elewacja gmachu Ministerstwa Finansów wykonana została z unikalnego czerwonego piaskowca z Gór Świętokrzyskich (tzw. piaskowca suchedniowskiego ze złoża Czapla). Aby uniknąć jej zniszczenia, elementy monitoringu nie mogą zostać przykręcone bezpośrednio do elewacji, lecz powinny zostać do niej przyklejone za pomocą specjalnych, bezpiecznych materiałów. Przeprowadzone testy montażu pryzmatów miały za zadanie wybranie najlepszego materiału mocującego, który nie spowoduje przemieszczeń poziomych i pionowych przymocowanych pryzmatów na skutek wahania temperatury. Istotne było również zbadanie tego, czy użyty materiał nie uszkodzi elewacji i nie pozostawi na niej śladów po usunięciu urządzeń przymocowanych na potrzeby monitoringu budynku.

Przeprowadzone zostały 3 próby montażu pryzmatów przy użyciu różnego rodzaju materiałów przygotowanych na bazie żywicy.

Dzięki przeprowadzonym badaniom, spośród trzech testowanych materiałów, wybrano ten najbardziej optymalny, który użyty zostanie do przymocowania pryzmatów w trakcie instalacji monitoringu na gmachu Ministerstwa. Materiał ten, po jego usunięciu podczas demontażu pryzmatów nie narusza struktury piaskowca oraz nie zmienia jego barwy. Wystarczy jedynie odnowić powłokę zabezpieczającą kamień (tzw. powłokę hydrofobową), która położona została na elewację gmachu Ministerstwa, podczas przeprowadzonej w ostatnich latach renowacji.

Co to jest Jet Grouting

Kilka razy pisaliśmy w Dzienniku Budowy o metodzie Jet Grouting. Pora wyjaśnić co to jest.

Metoda zostanie zastosowana przy budowie kolejnych stacji metra oraz wentylatorni. Metoda ta pozwala na wzmocnienie i stabilizację gruntu oraz - po wykonaniu ścian szczelinowych – umożliwia wypełnienie przestrzeni pomiędzy nimi tak,  aby zapobiec np. napływowi wody po wybraniu masy ziemnej z wykopu. Jet Grouting może być stosowany we wszystkich rodzajach gruntu, nawet tam gdzie występują stare fundamenty, gruz, duże kamienie, a szczególnie tam, gdzie występują grunty luźne, silnie uwodnione.

Jet Grouting polega na wtłaczaniu pod ciśnieniem zawiesiny cementowej (cement portlandzki oraz cementy hutnicze). Wtłaczanie wykonywane jest przez dysze umieszczone na dnie wykopu, które stopniowo – w miarę wypełniania wykopu – są unoszone do góry. Ściany, kolumny czy pale tak wykonywane są wzmacniane zbrojeniem.

Dzięki tej metodzie, szczególnie dzięki temu, że zawiesina jest wstrzykiwana pod wysokim ciśnieniem (nawet 300 barów) wzmocnieniu ulega także grunt wokół budowanej ściany czy kolumny. Metoda Jet Groutng powoduje jednocześnie, że stabilność uzyskuje także grunt położony w pewnej odległości od miejsca prowadzonych prac, na większej przestrzeni, co daje dodatkowe zabezpieczenie podziemnej budowli.

W Polsce metoda ta była wykorzystywana między innymi przy budowie zapory wodnej Dębe na Jeziorze Zegrzyńskim, tunelu pod czynną linią kolejową we Włocławku, budowie autostrady A4 czy nowo wybudowanym odcinku drogi S-8 w Warszawie. Zastosowanie Jet Groutingu  przy budowie metra w terenie zabudowanym daje pewność iż w porównaniu z metodami tradycyjnymi w trakcie prowadzenia prac nie będą odczuwane drgania (Realizacja technologii nie wywołuje drgań podłoża i może być prowadzona w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącej zabudowy, jednocześnie charakteryzując się bardzo dużym tempem wykonywania prac - za: www.inzynierbudownictwa.pl)

Ścianka szczelna

Ścianka szczelna powstaje na Powiślu, wzdłuż brzegu Wisły. Wprawdzie jej nazwa jest podobna do ściany szczelinowej a rola do spełnienia równie istotna, ale zastosowanie zupełnie odmienne.

Ścianka szczelna (w takim wariancie jak wykonywana teraz na budowie warszawskiego metra) składa się z 70 stalowych elementów (tzw. grodzi stalowych) w kształcie litery „U”, które wbijane są jeden przy drugim, tworząc nieprzepuszczalną zaporę (stąd też nazwa – ścianka szczelna). Pod powierzchnią gruntu pozostaje 2/3 całej konstrukcji, czyli ok  6-7 metrów. Rolą ścianki jest zapewnienie szczelności wykopu i niedopuszczenie do przepuszczania wody, a dodatkowo także stabilizacja gruntu przy skarpie nadwiślańskiej podczas prowadzonych w tym rejonie prac.
Fachowo ten rodzaj ściany szczelnej nosi nazwę ścianka Larsena.

Poniżej prezentujemy kilka zdjęć z montażu ścianki szczelnej na Powiślu.

Prześwietlanie kościoła na 216 palach

W dniach 7-12 lutego 2011 r. prowadzone będą uzupełniające badania geofizyczne fundamentów kościoła pw. Świętej Teresy od Dzieciątka Jezus, znajdującego się przy ul. Tamka 4a. Badania te są kontynuacją działań Wykonawcy centralnego odcinka II linii metra, mających na celu zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa dla obiektów w rejonie budowy.

Wykonawca sporządzając projekty wykonawcze drążenia tuneli uznał, że warto wykonać uzupełniające badania posadowienia kościoła przy ul. Tamka 4a, w pobliżu którego drążony będzie szlak łączący stację Nowy Świat ze stacją Powiśle. Strop tunelu będzie przebiegać znacznie poniżej podłogi kościoła: około 15 metrów głębiej.

Badania mają charakter nieniszczących badań inwentaryzacyjnych pali. Zgodnie z zapisem w księdze parafialnej, Kościół jest posadowiony na 216 palach ‘żelazo-betonowych’ (pisownia oryginalna wg księgi parafialnej). Zastosowane będą metody geofizyczne.

Wewnątrz kościoła będą to badania radarowe, mające za zadanie zlokalizowanie oczepów pali pod posadzką kościoła - pod kolumnami i ścianami. Badania georadarem, za pomocą fal elektromagnetycznych, powinny wychwycić miejsca zwiększonej (w stosunku do otoczenia) objętości betonu w podłożu gruntowym pod posadzką kościoła.

Na zewnątrz ścian kościoła wykonane będą odkrywki fundamentów kościoła – tak aby odsłonić pale i ich połączenie ze ścianami kościoła oraz dodatkowo pomierzyć, także metodą geofizyczną, długość pali. Zastosowana zostanie tzw. geofizyka ‘młotkowa’ (w literaturze zwana Sonic Echo), polegająca na wzbudzeniu fali w głowicy pala (właśnie młotkiem) i rejestracji czasu jej powrotu.

Kościół przy ul. Tamka 4a jest szczególną budowlą na Powiślu. Powstał tuż przed wojną, w roku 1938, na styl bazyliki wczesnochrześcijańskiej i posadowiony został na palach. W czasie wojny dwukrotnie był niszczony i odbudowywany przez mieszkańców. Za drugim razem po długim remoncie, który zakończył się dopiero w 1969 r., kardynał Stefan Wyszyński dokonał jego konsekracji i nadał nowy tytuł – pw. Św. Teresy od Dzieciątka Jezus. Ciekawostką może być fakt, że kościół nigdy nie został wykończony w całości.

Odkrywamy tajemnicę „basenu” przy rondzie Daszyńskiego

 Wbrew przypuszczeniom, które pojawiają się wśród osób obserwujących budowę centralnego odcinka II linii metra, przy rondzie Daszyńskiego nie powstaje kompleks rekreacyjny z odkrytym basenem borowinowym. Zagadkowo wyglądające zbiorniki to niezbędny element budowy ścian szczelinowych i specjalne miejsce na bentonit.

Budowa ścian szczelinowych o grubości ponad 100cm i głębokości aż 30 metrów poniżej poziomu terenu to skomplikowane zadanie. Najpierw za pomocą specjalnego chwytaka o odpowiedniej szerokości drążona jest szczelina. W miarę jej pogłębiania, pustą przestrzeń wypełnia się zawiesiną bentonitową złożoną m.in. ze skał iłowych, która zapobiega osuwaniu się gruntu. Następnie przygotowane szkielety zbrojenia opuszczane są przez dźwig na odpowiednią głębokość wykopu i zalewane mieszanką betonu. Wtedy też bentonit wypierany jest przez beton i odpompowywany do zbiornika, gdzie następuje jego oczyszczenie i przygotowanie do ponownego użycia.

Każdy z wykorzystywanych materiałów musi przejść odpowiednie badania i uzyskać specjalne świadectwa jakości. Próbki każdej mieszanki betonu na bieżąco trafiają do laboratoriów, a stal używana do zbrojenia musi posiadać określone atesty. Również zawiesina bentonitowa przygotowywana jest na podstawie precyzyjnej procedury, z uwzględnieniem wymagań wytrzymałościowych, warunków gruntowych i poziomu wód gruntowych.

A bentonit służy także do klarowania wina….

Pierwsze zdjęcie pochodzi z serwisu metro-daszynskiego.pl