Metro Warszawskie

Projekt SPOT/1.1.3/182/07 ,,Budowa I linii metra odcinek od szlaku B20 do stacji A23 Młociny wraz z torami odstawczymi i węzła komunikacyjnego Młociny” jest współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport.

Informacja o budowie metra na Bielanach (plik Windows Media Video, 35 sekund; 1,4MB)

Techniczny folder informacyjny na temat bielańskiego odcinka metra (plik PDF, 1MB)

Inwestycja budowy końcowego odcinka linii metra na odcinku Bielańskim, obejmująca cztery stacje, cztery tunele szlakowe i węzeł komunikacyjny Młociny, podzielona jest na trzy etapy, dla których prowadzone były trzy postępowania przetargowe. Pierwszy z nich obejmuje budowę tuneli szlakowych pomiędzy stacją Marymont, a stacją Słodowiec oraz samej stacji Słodowiec. Drugi etap to budowa tuneli prowadzących do stacji Stare Bielany i Wawrzyszew oraz obu stacji. Ostatni zaś to tunel szlakowy do stacji Młociny, stacja metra Młociny i węzeł komunikacyjny o tej samej nazwie.

Kliknij na mapkę, aby ją powiększyć

Dokładna lokalizacja stacji

Kliknij na mapkę, aby ją powiększyć

Odcinek I linii metra od stacji "Marymont" do stacji "Młociny", o długości około 3,9 km, składała się z  4 stacji, 4 tuneli szlakowych oraz torów odstawczych.

Planowane stacje:
1) Słodowiec
2) Stare Bielany
3) Wawrzyszew
4) Młociny

Projekt trasy metra na Żoliborzu i Bielanach
Projekt zakłada:

Na terenie dzielnicy Żoliborz planuje się przebieg trasy metra pod ul. Słowackiego. Za skrzyżowaniem z Popiełuszki zlokalizowana została stacja "Marymont", która położona jest po zachodniej stronie ul. Słowackiego, przy Hali Marymonckiej.

Następnie tunel podziemnej kolejki będzie przebiegał po zachodniej stronie ul. Słowackiego  i dalej pod Trasą Armii Krajowej. W miejscu, gdzie ul. Słowackiego przechodzi w ul. Kasprowicza zlokalizowana będzie stacja "Słodowiec".

Kolejny odcinek metra poprowadzony zostanie wzdłuż pasa dzielącego jezdnie ul. Kasprowicza. Po północnej stronie skrzyżowania Kasprowicza i Al. Zjednoczenia zlokalizowana została stacja "Stare Bielany".

Na pozostałym odcinku linii I metro będzie biegło wzdłuż ul. Kasprowicza. Stacja "Wawrzyszew" zlokalizowana zostanie po północnej stronie skrzyżowania ul. Kasprowicza oraz ul. Lindego.

Ostatni przystanek "Młociny" usytuowany będzie pod skrzyżowaniem ul. Kasprowicza i ul. Nocznickiego, aż pod Hutę Lucchini Warszawa.

W ciągu ul. Kasprowicza metro będzie przebiegało płytko, pod pasem zieleni dzielącym jezdnie ulicy. Na tym odcinku podziemna kolejka będzie budowana metodą odkrywkową (a nie przy użyciu tarcz drążących głęboko w ziemi). Pas zieleni dzielący jezdnie ul. Kasprowicza ma szerokość ok. 27 metrów, natomiast prace związane z budową metra odbywać się będą na odcinku wynoszącym średnio  ok. 12 metrów. Z tego też powodu ruch kołowy na ul. Kasprowicza będzie w większości otwarty.

Koncepcja budowy stacji
W koncepcji budowy rozwiązań architektonicznych i konstrukcyjnych występują dwa podstawowe układy przestrzenne; układ głęboki i  układ płytki. 
Układ głęboki - dwukondygnacyjny dotyczy stacji  A19 "Marymont", gdzie poziom zagłębienia stacji został przesądzony ze względu na zagłębienie torów odstawczych stacji A18 "Pl. Wilsona" oraz ze względu na przebieg trasy metra pod istniejącym kolektorem w ul. Popiełuszki. 
Układ płytki  - jednokondygnacyjny dla stacji A20, A21, A22 i A23 - gdzie występuje niski poziom wód gruntowych, a realizacja może odbywać się metodą odkrywkową wzdłuż pasa dzielącego dwie jezdnie ul Kasprowicza. Na jednym, głównym poziomie każdej stacji znajdują się dwa perony boczne oraz pomieszczenia technologiczne. Hale odpraw na zlokalizowano na poziomie peronu lub na poziomie terenu w pawilonach. Zagłębienie główki szyny na stacjach wynosi około 7 m. Wykonanie metodą odkrywkową. Jako zabezpieczenie ścian wykopu przyjęto ścianki szczelinowe rozparte rozporami rurowymi.
Obsługa osób niepełnosprawnych - na stacjach przyjęto zasadę lokalizowania wind na najbardziej obciążonej głowicy. Dla stacji z peronem wyspowym przewiduje się jedną windę. Dla stacji z peronami bocznymi - po dwie windy (na każdym peronie jedna). Stacje będą wyposażone w odpowiednie oznakowanie oraz udogodnienia dla osób niepełnosprawnych.

Koncepcja budowy szlaków
Przyjęto koncepcję budowy tuneli w wykopie otwartym. Zabezpieczenie ścian wykopu ścianką szczelinową rozpartą rozporami rurowymi. Na długości skrzyżowań z ulicami poprzecznymi może być zastosowana metoda budowy - stropowa, celem skrócenia czasu objazdu. Głębokość wykopu na szlakach wyniesie od 7 do 13 m. Istniejące fundamenty palowe pod podporami estakad Trasy A.K. oraz istniejące jezdnie i posadowienia kanałów wymuszają głębokie prowadzenie trasy metra na tym odcinku w dwóch równoległych tunelach. Przejście pod Trasą A.K. przewiduje się wykonać metodą przecisku całosekcyjnych elementów prefabrykowanych.

Rozwiązanie budowy szlaku - metoda odkrywkowa (79KB) Kliknij tutaj

Rozwiązanie budowy stacji - metoda płytka (101 KB) Kliknij tutaj